Amanda Cropp, Stuff
Nova Zelândia – Amanda Cropp, jornalista do site de notícias Stuff, publicou recentemente matéria sobre o mercado aeromédico na Nova Zelândia, mostrou números interessantes e realidades complexas do ponto de vista da gestão e administração de recursos público e privados.
Em 2020, o heliponto do hospital de Christchurch foi inaugurado com a ajuda de US$ 2 milhões em doações da comunidade, reduzindo em 13 minutos o tempo que levava para transportar os pacientes do antigo local de pouso para o hospital.
Os serviços aeromédicos da Nova Zelândia são constituídos em torno de uma mistura de fundos de caridade e operadores comerciais, com uma significativa arrecadação de fundos públicos, mediante contribuição financeira do governo.
Em abril de 2021, o governo da Nova Zelândia anunciou que o sistema de conselhos distritais de saúde (District health boards – DHBs) seria abolido e substituído por uma única agência a ser chamada de Saúde da Nova Zelândia (Health New Zealand), assim, ainda não está claro o que isso significará para o futuro formato dos serviços aeromédicos, porque, embora as ambulâncias aéreas salvem vidas, elas também são um grande negócio.
No ano passado, mais de 12.000 voos aeromédicos foram realizados, evidência da crescente carga de trabalho para cerca de 24 helicópteros de resgate dedicados e 22 ambulâncias aéreas de asa fixa, transportando pacientes de locais de acidentes, áreas rurais remotas e entre hospitais.
Eles também transportam órgãos para transplante e estão preparados para transferir pacientes com COVID-19 se as unidades de terapia intensiva ficarem sobrecarregadas.
Os três turboélices King Air da Air Wanganui fazem mais de 1.000 transferências por ano, e não é incomum que eles voem de e para Wellington várias vezes ao dia. Um voo que leva apenas 30 minutos, poupando os pacientes de uma viagem de ambulância de três horas.
Outra empresa é a Skyline Healthcare Group. Com uma frota de 10 aeronaves é a maior operadora de ambulância aérea de asa fixa da Nova Zelândia e mantém o contrato nacional com o Starship Children’s Hospital.
Ela opera serviços de evacuação aeromédica em todo o Pacífico e suas equipes médicas também fazem repatriações internacionais de pacientes usando voos comerciais. No mês passado, a Skyline anunciou que havia vendido uma participação de 80% para investidores, com um retorno previsto de 8%.
De acordo com site de notícias Stuff, os investidores em potencial foram informados que a Skyline transportava 2.500 pacientes por ano, cerca de metade do número total de transferências Inter-hospitalares por aeronaves de asa fixa, e aumentos no orçamento de saúde significavam que havia oportunidades de crescimento.
A GCH Aviation é outro grande ator e os serviços de ambulância aérea respondem por 60% de seus negócios, que incluem o trabalho de turismo em Fiji e Vanuatu. A empresa administra o NZ Flying Doctor Service e helicópteros de resgate para a parte superior da Ilha do Sul, em um complexo de US$ 23 milhões construído para esse fim no aeroporto de Christchurch.
Em março, ela começou a competir com a Skyline lançando evacuações aeromédicas do Pacífico, fazendo um investimento de US$ 350.000 em um kit aeromédico para seu jato executivo Bombardier Challenger. O presidente-executivo da GCH Aviation, Andrew Currie, diz que o trabalho com ambulâncias aéreas está crescendo a uma taxa de cerca de 10% ao ano.
A especialização em serviços aeromédicos teve um grande papel nisso e está transferindo mais pacientes das áreas rurais para hospitais maiores, preparados para lidar com lesões na coluna, cirurgias cardíacas, queimaduras, partos complicados e bebês prematuros.
Currie diz que as atitudes públicas também mudaram. “A expectativa é que você não fique preso em uma ambulância dirigindo de Invercargill a Christchurch, ou da Costa Oeste a Christchurch, isso não é justo.”
Totalizando o custo
Os voos internacionais de repatriação de pacientes são geralmente cobertos por seguradoras médicas ou governos do Pacífico, que pagam a conta dos residentes que precisam de tratamento na Nova Zelândia.
Um benefício do fechamento da fronteira é que há menos dívidas inadimplentes de visitantes estrangeiros não segurados que adoecem (os acidentes são cobertos pelo ACC), que representa uma somava entre $300.000 e $400.000 por ano.
O financiamento da ambulância aérea é compartilhado pelo Ministério da Saúde, Compensação de Acidentes (ACC), com o restante coberto por meio de arrecadação de 15 fundos de resgate.
De acordo com o Escritório Nacional do Setor de Ambulâncias (Naso), os helicópteros voaram 8.317 missões no ano passado. No final de setembro, já havia 7.240 missões e, com alguns dos meses historicamente mais movimentados pela frente, 2021 deve bater o recorde do ano passado em cerca de 15%.
O custo dos voos de helicóptero, dividido quase igualmente entre o ACC e o Ministério da Saúde, está previsto para ultrapassar US$ 66 milhões neste exercício financeiro, um aumento de US$ 14 milhões desde 2018, mas o ministério não revelou os pagamentos a operadores individuais sob o fundamento de que as informações eram comercialmente confidenciais.
O ministério diz que não há dados disponíveis sobre os serviços de ambulância aérea de asa fixa porque são administrados por conselhos de saúde distritais individuais, mas os lançamentos da Lei de Informação Oficial encontrados online lançam alguma luz sobre os gastos.
O West Coast District Health Board, por exemplo, pagou US$ 1,4 milhões para transportar 251 residentes em todos os tipos de ambulâncias aéreas no ano até junho de 2020, o que equivale a US$ 5.683 por cabeça, enquanto Hauora Tairāwhiti na Baía de Plenty gastou US$ 3,1 milhões durante o mesmo período.
Mudanças no serviço de ambulância aérea
Uma sacudida em 2018 resultou no orçamento do governo de quase US$ 83 milhões para modernizar os serviços de ambulância aérea de helicópteros, substituindo máquinas monomotoras por modelos bimotores maiores e mais rápidos, e consolidando contratos para cobrir três regiões (a parte superior e central da Ilha do Norte, e todo o da Ilha do Sul.)
A Naso’s national air desk, administrado pela St John Ambulance, decide se ambulâncias rodoviárias ou helicópteros atendem chamadas de emergência e auxilia os conselhos de saúde com transferências inter-hospitalares com emprego de helicópteros, mediante solicitação.
Em abril, o ministro da Saúde, Andrew Little, afirmou que o investimento estava valendo a pena porque quase 90% das missões de helicóptero decolavam 10 minutos após serem chamadas para incidentes graves, e anunciou um financiamento extra de US$ 17,3 milhões em quatro anos.
Andrew Currie disse que os velhos tempos de ter 21 operadores diferentes de helicópteros de resgate competindo pelo trabalho levaram a uma “mentalidade de guincho”, e agora há muito mais cooperação.
Mas ainda existe uma dependência considerável da arrecadação de fundos públicos para pagar tudo, desde equipamentos até treinamento de pilotos e voluntários.
Os doadores também contribuem com centenas de milhares de dólares investidos no desenvolvimento de novas rotas IFR (regra de voo por instrumentos) que permitem que helicópteros de resgate voem em condições meteorológicas desfavoráveis.
Os operadores argumentam que o Governo elevou os padrões que devem cumprir, mas não os compensou pelos custos adicionais envolvidos.
A Starship Foundation afirma que contribui com US$ 1,5 milhão por ano para ajudar a manter a Ambulância Aérea Nacional da Starship voando, mas o provedor de serviços Skyline afirma que não recebe nenhum financiamento de instituições de caridade e nem depende de patrocínio corporativo para sua frota de ambulâncias aéreas.
Em contraste, três trustes que apoiam os serviços aeromédicos administrados pela GCH Aviation arrecadam cerca de US$ 10 milhões por ano. O executivo-chefe do Canterbury West Coast Air Rescue e do NZ Flying Doctor Trusts, Christine Prince, diz que o governo cobre cerca de 70% de seu financiamento e, de acordo com os termos de seus contratos com a Naso, deve especificar quanto pode levantar publicamente. A meta é arrecadar $2.500 para cada missão de asa fixa e $5.000 para cada voo de asa fixa.
Jules Tapper, presidente da Lakes District Air Rescue Trust, disse que o treinamento de evacuação de aeronave submersa custa US$ 400 por pessoa e se 40 voluntários de busca e salvamento precisarem de treinamento, isso aumenta o custo.
Complementou que “é como se o governo encomendasse um Rolls Royce e depois se recusasse a pagar pelo estofamento rosa personalizado”. Ele ficou profundamente desapontado quando as três autoridades locais de Southland, cujos residentes se beneficiam do serviço, se recusaram a investir nele.
Sob o novo regime, o fundo ainda arrecada dinheiro para um serviço dedicado agora fornecido pela Helicopters Otago. Em contraste, o Conselho Regional de Otago deu $350.000 este ano, e os conselhos em Auckland e Northland entre eles deram $960.000 para serviços de resgate aéreo em suas regiões.
O presidente-executivo da Life Flight Trust de Wellington, Mark Johnston, diz que a pandemia tornou a arrecadação de fundos ainda mais difícil, ao forçar o cancelamento de dois grandes eventos que teriam levantado somas de seis dígitos.
O serviço está constantemente melhorando, mas as modificações nas aeronaves precisam ser certificadas “e isso representa vários milhares de dólares toda vez que fazemos até mesmo um pequeno ajuste”.
Massey Lynch é gerente de operações de duas ambulâncias aéreas de asa fixa com base em Hamilton, operadas pela Philips Search and Rescue Trust, e afirmou que não recebem o suficiente para cobrir o custo de ter uma equipe de prontidão. “Quando transportamos um paciente, cobramos dos (District health boards – DHBs), mas não cobre o custo total da operação em nenhum trecho.”
Quem financia e organiza o serviço?
Em muitos países, os serviços de ambulância aérea são privados ou estatais, e a comentarista de aviação Irene King diz que o modelo híbrido da Nova Zelândia é incomum.
Ela diz que é importante impedir que as doações públicas “caiam nos bolsos privados”, razão pela qual, na maioria dos casos, os fundos de caridade detêm os certificados de operador aéreo.
Também há preocupações com a falta de ocupação no retorno, evitando que aeronaves voem vazias nesses trechos, e Johnston diz que há muitos operadores de asa fixa voando em aeronaves diferentes, “o que não traz nenhum benefício em termos de manutenção e fornecimento de peças de reposição”.
O Escritório Nacional do Setor de Ambulâncias (Naso) pode assumir a administração de todos os serviços de ambulância aérea quando os conselhos de saúde forem desativados, e alguns acreditam que a mudança não acontecerá em breve.
O diretor-gerente da BSL, Phil Veal, reuniu a compra da Skyline e faz parte do conselho do Skyline Healthcare Group. Em sua opinião, uma política de compras central e mais transparência sobre o desempenho poderia melhorar a eficiência e, a longo prazo, trazer preços mais baixos.
“Nossa esperança é que possamos ser eficientes e competitivos o suficiente para ajudar a manter os concorrentes offshore fora da Nova Zelândia”, diz Veal.
Os contratos para helicópteros ambulâncias expiraram em outubro e as operadoras dizem que entendem que serão prorrogados por um período, possivelmente vários anos, por causa da pandemia.
O Ministério da Saúde não respondeu a perguntas sobre o assunto, nem a pedido de entrevista sobre o futuro dos serviços de ambulâncias aéreas. Fontes da indústria acreditam que a ameaça de empresas estrangeiras tentando se ingressar no mercado da Nova Zelândia é real, especialmente se os contratos forem grandes e longos o suficiente para serem comercialmente atraentes.
O executivo-chefe do Auckland Rescue Helicopter Trust, Craig Gibbons, assumiu o cargo há 18 meses, após cinco anos gerenciando o serviço aeromédico do Território do Norte da Austrália com uma frota de helicópteros, aeronaves de asa fixa e jatos.
Ele diz que essa combinação era “um pouco como um canivete suíço” com aviões para velocidade e alcance, e helicópteros onde o acesso é difícil. “Você pode enviar a tripulação certa e a aeronave certa para atender aquele paciente.”
Gibbons diz que um único centro de despacho aeromédico cobrindo todas as aeronaves e com uma equipe de médicos, enfermeiras e paramédicos devidamente experientes para decidir as prioridades é o ideal.
Gibbons não está interessado em um modelo comercial para serviços de ambulância aérea. “Trabalhei dos dois lados do muro e os melhores são as organizações sem fins lucrativos em termos de excelência e em termos de fazer o melhor pela comunidade. Não somos motivados por dinheiro.”
