Para pilotos de helicópteros, treinamento em condições reais são essenciais, embora dificilmente disponíveis.
Esta lição é fácil… aquilo que funciona em uma suave pista de pouso nem sempre funcionará em outros lugares. Veja bem: quando os esquis de um helicóptero ficam presos a algo, o helicóptero vira.
O sargento Standridge ensinou nossos pilotos a executar prodecimentos de auto-rotação, orientando-os como selecionar um local de pouso; chegar até ele, seja através de qualquer meio possível (planeio, movimento helicoidal ou fazendo curvas); reduzir a velocidade, no final, diminuindo o movimento para a frente; estabilizar e trazer a aeronave para baixo. Apesar de não chegarmos a pousar propriamente dito (o instrutor sempre acelerava o helicóptero no último minuto), fizemos todas estas manobras e movimentos e realizamos, no final, um voo pairado. Temerosos de provocar um acidente, levamos tudo muito a sério.
Eu achava que este tipo de treinamento, usando realismo, fosse padrão. Para meu espanto, os meus pilotos, com mais de 15 anos de experiência, disseram que esta foi a primeira vez que tinham treinado neste nível.
Vamos encarar a realidade; os pilotos voam em apoio à Polícia Rodoviária. Se os tripulantes estão usando um padrão de busca em uma subdivisão a 350 metros e o motor para, eles têm cerca de 12 segundos para pousar. Isto pode muito bem significar um pouso forçado no quintal de alguém. Eles precisam estar treinados para situações como esta, e não receber apenas um treinamento básico que mal pode ser considerado uma forma de capacitação.
Simulações Realistas
Na primeira demonstração, o instrutor desligava o motor, para simular uma falha no mesmo, e escolhia um local de pouso por perto. Ele, então, manobrava, dava voltas e fazia o que fosse preciso para chegar até lá.
Ele mostrou como aumentar a velocidade do ar e ganhar distância. Ele fez nosso helicóptero dançar, o que nos fez valorizar profundamente o OH-58. Quando chegou a vez dos nossos pilotos, pela primeira vez, eles desempenharam muito bem.
À uma distância de 350 metros, o instrutor desligava o motor e fazia o piloto contar até dois para simular, então, o momento de “tensão”. O piloto diminuía a velocidade do helicóptero apontando o nariz da aeronave para cima, criando a sensação de que o helicóptero estava flutuando no ar. Para dificultar ainda mais, nosso instrutor escolhia o local de pouso. Depois disto, o piloto voltava o nariz do helicóptero para baixo e fazia as manobras necessárias para pousar o helicóptero no local escolhido.
À medida que o piloto se aproximava do local, o instrutor ligava de volta o motor. O piloto, então, reduzia a velocidade mais uma vez, finalizando o impulso para frente, e preparava o helicóptero para um voo pairado sobre o local de pouso.
Na verdade, nós nunca concluímos o pouso, mas chegamos perto o suficiente. Após algumas tentativas, todos os meus pilotos estavam fazendo as manobras como se tivessem feito isso a vida toda. Foi uma verdadeira homenagem às suas habilidades.
Todos eles saíram muito mais seguros. Um dos nossos pilotos disse que antes deste treinamento, ele sempre ficava cheio de dúvidas e incertezas. Esta observação levanta a questão de que os treinamentos nunca deveriam deixar ninguém com dúvidas.
Aprenda isto de uma vez e ajude a salvar vidas: treinamentos realistas geram resultados consistentes com as situações do mundo real.
Tudo depende do instrutor
Aqueles que são contra este tipo de treinamento vão argumentar que ele é muito perigoso e não vale a pena correr o risco. De fato, entre 1999 e 2005, os helicópteros de aviação policial sofreram 86 acidentes, sendo que 23 deles foram causados por falhas no motor e 14, por treinamentos em procedimentos de auto-rotação. Eu acredito que estes números pedem por mais treinamento e não, menos.
A chave não está no treinamento em si, mas no nível de capacitação do instrutor. Por dois dias, e sem titubear, o Sargento Standridge me provou o seu ponto de vista. Durante o treinamento dos meus cinco pilotos, nós nunca tivemos um incidente ou chegamos perto disto.
Um artigo escrito por Keith Johnson, o atual gestor do programa de segurança da Associação de Aviação Policial, sugere a mesma coisa. Na edição de maio/ junho de 2010 da revista Air Beat da Associação ele escreveu, “A maioria dos acidentes relacionados à auto-rotação ocorre porque o instrutor não assume o controle da aeronave rápido o suficiente para evitar o acidente. Isto acontece quando o instrutor não tem as habilidades e a experiência para evitar o incidente.”
Nestes tempos de vacas magras, espero que os contadores não estejam reduzindo treinamentos tão cruciais por conta de orçamentos apertados. A perda da vida humana, os danos às propriedades inerentes e as ações judiciais que acompaham tudo isso vão facilmente ultrapassar os custos dos treinamentos. É a falta de capacitação que gera o baixo desempenho.
Treinamento é tudo
Em setembro de 2007, após revisar os dados sobre os acidentes de helicóptero, a Equipe Conjunta dos EUA para a Análise da Seguraça de Helicópteros entregou um relatório para a Equipe Internacional de Segurança de Voo para Helicóptero que recomendava a “melhora dos treinamentos iniciais e recorrentes de auto-rotação.” Eu faço esta pontuação para mostrar que eles recomendaram mais treinamentos deste tipo e não, menos.
A minha experiência tem me mostrado que o treinamento é tudo. Quanto mais próximo o treinamento estiver das condições do mundo real, mais preparado você estará para lidar com elas. De qualquer forma, estando preparado ou não, você ainda é o responsável.
Amaury Murgado é sargento aposentado do Exército com mais de 30 anos de treinamento em artes marciais. Atualmente, ele serve o Gabinete do Xerife do Condado de Osceola, em Kissimmee, Flórida (EUA), como tenente de operações especiais.
Fonte: PoliceMag/ Reportagem: Amaury Murgado
