Fadiga

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

A abordagem tradicional para regular e gerenciar a fadiga da tripulação tem sido baseada em prescrições de limites máximos de horas de voo ou de jornada de trabalho diárias, mensais e até anuais, com a realização de intervalos mínimos requeridos permeando ou após o período de trabalho (ICAO, 2011).

Para atender demandas da aviação geral, as organizações submetem a tripulações a jornadas de trabalho irregulares e sem critério cientifico, contrariam o relógio biológico. Isso pode representar um risco para a segurança de voo (LICATI, 2010).

A responsabilidade do piloto e da tripulação na prevenção da fadiga de voo e do risco de acidentes e incidentes por esta causa deveria ser compartilhada com as organizações da indústria da aviação no Brasil – incluindo governo, empresas e dirigentes.

A doutrina de segurança da organização é fator preponderante na prevenção de acidentes, no entanto se não estiver bem sedimentada, normatizada, ou se é ineficaz, concorre para que os tripulantes não se resguardem.

É de se concluir, portanto, que: condições desfavoráveis, distúrbios do sono, problemas de saúde, aliados as escolhas pessoais inadequadas, podem conduzir o aeronavegante a quadros agudos de fadiga, que, se comuns em face de escalas de serviço sem critérios, conduzem a fadiga acumulativa e/ou crônica (KANASHIRO, 2005).

Interferência de aspectos organizacionais

“Reunir indivíduos proficientes e eficazes para formar um grupo ou um conjunto de pontos de vista não implica automaticamente que o grupo funcionará de forma proficiente e eficaz, a menos que eles possam funcionar como uma equipe. Para que eles sejam bem-sucedidos em fazê-lo, precisamos de liderança, boa comunicação, cooperação com a tripulação, trabalho em equipe e interações de personalidade. CRM e treinamento de voo orientado à linha (LOFT ) são projetados para que esta meta seja atingida com sucesso” (FLIGHT SAFETY FOUDATION, 2001. p. 57).

Aspectos organizacionais podem interferir no desempenho dos recursos humanos, na medida em que exercem influência significativa no comportamento individual e coletivo.

A Administração trata cultura organizacional como um conjunto de características-chave que a organização valoriza, um sistema de valores compartilhados pelos membros, quanto mais forte, maior é o impacto sobre o comportamento dos funcionários (ROBBINS, 2005).

Não se trata de regras escritas, mas dos laços que envolvem aqueles que estão inseridos na organização e que pensam de maneira semelhante. As regras e regulamentos formais dão sustentação e coerência à cultura organizacional.

“A cultura organizacional estabelece regras para um comportamento aceitável no local de trabalho, estabelecendo normas e limites. Provê um marco de referência para a tomada de decisões por parte dos gerentes e executores. A cultura organizacional estabelece, entre outros temas, os procedimentos e as práticas de reporte por parte dos operadores: ‘esta é a maneira como fazemos as coisas aqui e como falamos acerca de como fazemos as coisas aqui’”(MARINHA DO BRASIL, 2011, p. 3-4).

Para se assegurar que todos caminhem na mesma direção, uma organização com uma cultura organizacional forte deve expandir a amplitude dos controles, diminuir as distâncias na estrutura hierárquica achatando a pirâmide, encorajar o trabalho em equipe (ampliando o CRM, por exemplo), reduzir a formalização, dar mais autonomia aos funcionários e possuir ‘valores compartilhados’ (ROBBINS, 2005).

Segundo Robbins (2005, p. 378), a “cultura organizacional melhora o comprometimento organizacional e aumenta a consistência do comportamento dos funcionários”. Ela se refere à maneira pela qual os empregados percebem as características da empresa e não ao fato dos empregados gostarem ou não da cultura organizacional. Mas aspectos potencialmente disfuncionais da cultura não podem ignorados, por exemplo, as barreiras às mudanças, pois afetam a eficácia da organização.

Tais aspectos quando dissonantes favorecem o aparecimento das subculturas que tendem a evidenciar problemas, situações ou experiências comuns a alguns dos seus membros. Essas subculturas podem ter designações de departamentos ou se construir em virtude de separação geográfica. Uma unidade separada fisicamente do restante pode desenvolver uma personalidade diferente, embora mantenha os mesmos valores essenciais (ROBBINS, 2005).

Aspectos da cultura militar

Muitos relatos militares referem-se à fadiga e mostram sua relação com aspectos da cultura militar. Emblemático o relato do general inglês Horrocks na retirada de Dunquerque, que admitiu dois aspectos significativos para a derrota: a exaustão e a humilhação sentidas pela tropa. No início dos combates ele pretendia impor uma imagem de chefe disciplinador, fazendo a tropa desconsiderar a fadiga e repreendia os soldados barbados: ‘em combate a gente está sempre mal dormido; o efeito refrescante de uma boa barba vale por duas horas de sono’ (KELLET, 1987, p. 256).

O mesmo general depois reconheceu que seu raciocínio não estava bom e mencionou que a privação do sono afetava dos mais modernos aos de altas patentes, com exceção do General Montgomery, que durante toda a retirada fazia as refeições na hora certa e nunca deixava de dormir (KELLET, 1987).

Esses relatos demonstram que na organização militar, apesar da doutrina arraigada, podem preponderar aspectos personalíssimos. Nesse caso, uma defesa para a organização é formalizar normas para prevenção da fadiga.

As experiências de campo indicam que a motivação e o moral elevado são variáveis importantes e podem compensar os efeitos da privação do sono no desempenho individual (KELLET, 1987).

A organização militar utiliza bem esse conhecimento, no entanto, depreende-se do relato do General Horrocks, que a habilidade do comandante é fundamental para delimitar as ações e evitar o risco da fadiga.

Mas para Rosekind et al. (1996 apud SAMPAIO, 2010) a motivação pode ser perigosa porque essa resolução – a motivação e o moral elevado – teria uma força de recuperação contida e o planejamento e avaliação ineficientes induzem o piloto a estender a missão além do que seria o voo normal.

A análise de acidentes e incidentes em missões militares permitiu identificar que a influência organizacional – denominada causas sistêmicas – foi decisiva para a ocorrência desastrosa. As mesmas influências também foram identificadas em missões com helicópteros. Johnson (2007 apud SAMPAIO, 2010) entende que deve ser dispensada grande atenção aos aspectos mais complexos e sistêmicos da fadiga, sob pena de não haver diminuição no número de acidentes.

As características sistêmicas podem ser consideradas as particularidades da estrutura hierárquica responsável pelas operações aéreas, ou seja, as influências organizacionais exercidas sobre as tripulações, advindas de diferentes níveis da cadeia de comando. Desse modo, Johnson (apud SAMPAIO, 2010) entende que não seria descuido pessoal a ocorrência de fadiga, mas sim fruto de imposições de superiores.

Motivação

O cumprimento do dever para com a sociedade é um dos principais argumentos de motivação para o atendimento de tão variadas missões. A grande maioria delas envolve algum tipo de proteção à sociedade. O bem maior a ser protegido, obviamente, a vida, reforça a necessidade de pronta resposta dos pilotos de helicóptero da PMESP.

Um exemplo interessante de motivação, daquela que objetiva a superação dos próprios limites, consta da publicação de um boletim geral do Quartel General da Força Pública do Estado de São Paulo, de 10 de Setembro de 1932, em virtude da inauguração de dois hangares no Campo de Marte, isso em plena Revolução Constitucionalista.

“O G/M/A/P (Grupo Misto de Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo) já conta com uma plêiade de experimentados pilotos, uns saídos da nossa própria milícia, outros, civis, da nossa melhor sociedade, que não contam perigos, não sentem fadiga, não medem impossíveis no cumprimento do dever que o seu patriotismo lhes ditou” (FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1932).

Com a ideia de motivar o militar, há uma tendência na PMESP em reconhecer e distinguir atos que demandem técnica apurada, padrões superiores de desempenho e esforço individual em ocorrências ou situações inusitadas.

A aviação da PMESP também está sujeita a essas formas de promover reconhecimento, mas também busca contrabalancear os impactos da motivação com suportes baseados em normatização interna, como a atuação do Conselho de Voo, normatização da aviação civil, filosofia do SIPAER e difusão de doutrinas.

Aspectos da cultura de segurança de voo

A fadiga tem sido relacionada em investigações junto aos fatores humano e operacional. Os relatórios do CENIPA mencionam aspectos de perda de sono e vigília estendida, ritmo circadiano e da carga de trabalho, somados aos aspectos de supervisão.

O CENIPA (2013, p. 14) recomenda às organizações policiais e de defesa civil a atuação “na cultura organizacional, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados.”

A normatização aeronáutica traz fundamentos para a cultura difundida entre o pessoal envolvido, lembrando: o comandante é o piloto responsável pela operação e segurança da aeronave e exerce a autoridade decisória, desde o momento que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave (BRASIL, 1986).

O comandante é designado pelo proprietário ou explorador da aeronave e é responsável pelas tripulações no cumprimento da jornada de trabalho, limites de voo, repouso e alimentação (BRASIL, 1986).

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A necessidade de gerenciar o risco da fadiga tem revelado sua importância a partir das significativas perdas, tanto humanas, quanto econômicas, havidas em acidentes e incidentes pelo mundo. Sobre essa necessidade, Rosekind et al. (1996) cita pelo menos 4 acidentes em que a fadiga esteve presente como fator contribuinte: o caso dos petroleiros Exxon Valdez e World Prodigy, o acidente da usina nuclear Three Miles Island e da indústria química de Bhopal e o um defeito nos tanques de combustível que causou a explosão da do ônibus espacial Challenger, revelaram problemas no processo de tomada de decisão.

A revisão do acidente aéreo de grandes proporções em Guantánamo Bay (Cuba), no dia 18 de agosto de 1993, durante aproximação para pouso de um DC-8 demonstrou que as causas prováveis se deram devido à deficiência de julgamento e tomada de decisão inadequada, influenciados pelos efeitos da fadiga da tripulação, entre outros fatores contribuintes (LICATI, 2010).

Mas os avanços promovidos em pesquisas aplicadas, desenvolvidas a partir de 1980 pela NASA Ames Research Center, já demonstravam cientificamente que a fadiga traz prejuízos ao desempenho do piloto e propunham que fossem adotadas contramedidas (ROSEKIND, 2001).

As autoridades aeronáuticas têm demonstrado a necessidade de  mitigar o risco da fadiga e estudado formas de gerenciá-las. Também diversos pesquisadores no mundo todo apresentam artigos e tecnologias para o problema. Além disso, organizações aéreas buscam suporte doutrinario e prático para minimizar os riscos de seus profissionais apresentarem fadiga produzida em razão da operação.

A ICAO realizou um simpósio sobre fadiga em 2011 e demonstrou formas de gerenciar o problema da fadiga na aviação mundial. São disponibilizadas palestras, documentos, artigos científicos e um guia para implementar o sistema de gerenciamento do risco da fadiga, sendo um voltado para operadores da aviação civil e outro para as agências reguladoras de aviação civil em nível de governo.

O CENIPA criou um grupo de trabalho com especialistas em 2014 com a finalidade de propor metodologia de Investigação da Fadiga Humana nas ocorrências aeronáuticas, baseada em pesquisas seguindo as melhores práticas utilizadas no National Transportation Safety Board (NTSB), Transportation Safety Board (TSB – Canada) e International Civil Aviation Organization (ICAO).

As  Forças Armadas abordam a fadiga de forma parecida em cada força, mostrando a necessidade de estender as formas de prevenir o problema. Os documentos, basicamente, buscam a regulação de horários da tripulação, que é uma parte da tarefa de gerenciar a fadiga, mas já representa um avanço em função das necessidades militares de emprego do homem.

Os modelos biomatemáticos têm sido adotados com maior frequência para a prevenção da fadiga. Um exemplo recente é a parceria entre o Núcleo de Operações e Transporte Aéreo do Espírito Santo (NOTAer) com os Serviços Médicos Especializados (SME) que trouxe um teste de atenção computadorizado como ferramenta de saúde e segurança. (clique e saiba mais)

A Lei do Aeronauta

A Lei do Aeronauta (1984) regula o exercício da profissão e traz conceitos fundamentais para o trabalho na aviação em geral. A legislação diferencia formas de composição das tripulações, situação importante para o gerenciamento da fadiga em operações prolongadas. São elas: tripulação mínima, simples, composta e de revezamento.

A jornada de trabalho é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado, considerando que a apresentação se dará pelo menos 30 minutos antes e o encerramento 30 minutos após a parada final dos motores.

O repouso é o espaço de tempo ininterrupto (mínimo de 12 horas) após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço. Se o tripulante estiver fora da cidade onde mora, serão providenciadas acomodações e transporte entre o aeroporto e local de repouso e vice-versa.

Há previsão de folga de pelo menos 24 horas após 6 dias de trabalho consecutivos. A Lei ainda prevê redução da duração da hora noturna, limitação de horas da jornada de trabalho e número mínimo de folgas.

Comparativamente com outras categorias a lei não reconheceu diferenças significativas em favor dos aeronautas e deu pouca consideração ao processo de produção, mostrado por Itani (1998, apud MORAES, 2001), que considerou o aeronauta parte integrante, pois se houver uma falha na sequência de produção que provoque interrupção, não há como recuperá-la mais tarde e se a pane for irreversível, ele está sempre vulnerável ao risco de ter um acidente fatal.

Mello et al. (2009) comenta que a lei do aeronauta, “não incorporou o grande crescimento que o setor teve no Brasil nas duas últimas décadas e em nenhum momento cita os termos ‘ritmo circadiano’, ‘fadiga’, ‘fisiologia’, etc.”

Smith (1994, apud MORAES, 2001, p. 41) “enfatiza que os trabalhadores com horários irregulares de trabalho, mais especificamente os aeronautas, constituem uma população em desvantagem social.”

Com a pressão das categorias para modernizar a legislação, em 2015, o Senado Federal instituiu uma Comissão de Especialistas, responsável pela elaboração de anteprojeto de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, cujo prazo para entrega do texto deve se encerrar em março de 2016.

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CARGA DE TRABALHO

Denota-se relevância à carga de trabalho na ocorrência da fadiga do piloto, pois sua a jornada, em geral, começa muito antes da decolagem com a preparação da aeronave e o planejamento e, normalmente, termina bem depois do pouso (Kanashiro, 2005).

Ademais, as atividades administrativas e operacionais não propriamente de voo são comuns em organizações militares e policiais e sobrecarregam o piloto física e mentalmente.

Mesmo as tarefas monótonas em voo ou em outras atividades podem proporcionar a fadiga por uma carência de estímulos (Kanashiro, 2005). Testes entediantes de longa duração (30 ou 40 minutos), especialmente com alguma privação do sono, demonstram uma queda no desempenho, logo após 5 ou 10 minutos do início do teste (Balkin, 2011).

Kube (2010) considera inevitável que os aviadores estejam imersos em variadas e adversas condições de trabalho que provocam perda progressiva da saúde, prejudica a qualidade de vida e a segurança de voo.

RITMO BIOLÓGICO CIRCADIANO

Os ritmos biológicos mais conhecidos são os circadianos – em torno de um dia ou 24 horas (Mena-Barreto, 2004). A organização temporal dos seres vivos, especialmente do homem, possibilita sua adaptação a fatores recorrentes ambientais (Cippola-Neto, Menna-Barreto, Marques, Afeche & Silva, 1996). No ser humano reconhece-se que o componente circadiano do ciclo vigília-sono é gerado por um relógio biológico que funciona no núcleo supraquiasmático (NSQ) do hipotálamo (Fig. 1) (Mello, Minati & Santana, 2008), localizado na base do cérebro, acima do cruzamento dos nervos óticos, o quiasma ótico.

O NSQ recebe informação visual direta e tem sensibilidade à luminosidade, gerando maior atividade elétrica durante o dia. Na realidade, o dia biológico do homem é um pouco maior que 24 horas (ICAO, 2011). Os ritmos circadianos mantêm-se mesmo sem marcadores externos ou pistas temporais, como luminosidade, temperatura, sons etc. (Fernandes, 2006).

O ritmo endógeno da temperatura corporal (Figura 2) deve ser o mesmo do desempenho físico e também de outros ritmos fisiológicos, como o cortisol e a melatonina (Mello et al., 2008).

A melatonina (Figura 2), secretada pela glândula pineal, é sensível à luminosidade ambiental, tem seu pico de secreção, normalmente das 21 às 7 horas e induz o sono. Acredita-se que a melatonina possa controlar quase todos os ritmos circadianos (Cippola-Neto et al., 1996; Fernandes, 2006; Mello et al., 2008).

O cortisol (Figura 2) é o principal glicocorticoide secretado pelas glândulas adrenais em maior proporção durante o dia, afeta o metabolismo da glicose, das proteínas e dos ácidos graxos (Guyton & Hall, 1996; Mello et al., 2008). O cortisol parece contribuir para a fadiga, quando influencia na síntese excessiva de proteínas, aumentando a oferta de aminoácidos. Um desequilíbrio na produção/utilização de aminoácidos pode desandar a liberação de neurotransmissores (Kube, 2010).

Também sujeita ao ritmo circadiano, a temperatura corporal apresenta uma curva negativa importante na madrugada e no início da tarde (Mena-Barreto, 2004). A interação entre a pressão homeostática do sono e sua variação circadiana que resulta em dois picos de sonolência em 24 horas, ocorrendo por volta de 3 a 5 horas da manhã e no começo da tarde, das 12 até 15 horas. Se houver alguma restrição ao sono à noite, será muito difícil manter-se acordado à tarde (Moreno, 2004; ICAO, 2011).

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Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

COMO COMEÇOU

Há um fascínio natural pela aviação. A perícia e a coragem dos pilotos aliam-se a tecnologia das aeronaves, reforçando esse glamour. Entretanto essa atmosfera não disfarça certa desconfiança na segurança que é estampada. Com razão, os profissionais da aviação buscam conhecer os óbices que podem surgir em cada voo e desenvolver contramedidas no intuito de mitigar riscos.

Na aviação os fatores humanos se destacam nas investigações de acidentes e incidentes. Tomadas de decisões inadequadas e erros de julgamentos tendem a conduzir a procedimentos perigosos, muitas vezes, com a crença de se estar fazendo o correto.

Mas, a pressão por agir dessa ou daquela forma, muitas vezes, sofre interferências importantes oriundas externamente, como a pressão por produtividade e por desempenho, que induz o trabalho contínuo por 24 horas – uma necessidade da sociedade atual (Fischer, Moreno & Rotenberg, 2004).

Assim o ser humano precisa de uma série de adaptações físicas e psicológicas para responder às implicações desse tipo de atividade contínua, porém nem sempre chega a um nível satisfatório (Mello, Noce, Kouyomdjian & Tufik, 2009).

As atividades de segurança pública e defesa civil são imprescindíveis à sociedade. Em que pese incorporar tecnologias modernas, dependem fortemente de seus recursos humanos. Diversas corporações combinaram suas atividades com a aviação de asas rotativas. Os helicópteros desempenham um papel sem substitutos, mas com riscos inerentes às duas profissões: a de policial ou bombeiro e a de piloto.

Mas o que é a fadiga e quais as consequências e desafios para a aviação e para seus gestores?

A fadiga é um fenômeno complexo, de difícil definição, que tem merecido pesquisas desde o início do século passado, época em que se pretendia aumentar o desempenho humano e da produtividade.

Como os efeitos da fadiga são capazes de restringir o voo, o objetivo é explorar as influências desse fenômeno atividade de piloto de aeronaves de segurança pública e defesa civil, colher a percepção dos pilotos quanto à presença ou ausência de fadiga e analisar formas de gerenciamento.

No início do Século XX, Gilbreth e Taylor estudaram a fadiga com o objetivo aumentar a produtividade e especialização. A administração científica de Taylor introduziu princípios que mudariam a forma de produção e a concepção de trabalho da época (Chiavenatto, 2003).

Durante a Primeira Guerra Mundial, a fadiga era uma das consequências mais evidentes geradas pelas exigências físicas e psicológicas da campanha. Um soldado relatou que durante um ataque, quando se jogava ao chão para se proteger, um companheiro pegava imediatamente no sono e tinha que ser cutucado com a coronha do fuzil para novo avanço da fileira (Kellet, 1987).

As preocupações com a fadiga por tempo na tarefa principiaram a regulamentação dos transportes norte-americanos (inclusive da aviação) e adequação dos requisitos de pausas e intervalos para descanso durante o trabalho (Gander, Graeber & Belenky, 2011).

A partir de 1980 pesquisadores da NASA iniciaram estudos com objetivo de determinar a extensão da fadiga, seus efeitos na tripulação e desenvolver contramedidas (Rosekind, Gander, Connel, & Co, 2001).

NATUREZA DA FADIGA

A fadiga é uma condição restritiva para a continuidade do trabalho e embora a fisiologia apresente variadas hipóteses para explicá-la, ainda não existe um conhecimento consolidado, vez que a fadiga parece sofrer interferências em duas frentes, uma física e outra mental ou psicológica (Kube, 2010).

Gander et al. (2011) entendem que a fadiga é o resultado de demandas de trabalho que excedam a capacidade de desempenho momentâneo, devido à inadequada recuperação. Os fatores que afetam a performance incluem: flutuações no ciclo diário do relógio biológico circadiano, a restrição do sono e a relação tempo na tarefa e de sono.

Rosekind et al. (2001) consideram fadiga como um termo genérico para uma variedade de diferentes experiências subjetivas, tais como, o desconforto físico após o excesso de exercícios ou o trabalho de um determinado grupo de músculos, a dificuldade concentração durante uma tarefa monótona, a dificuldade de valorar sinais potencialmente importantes durante longas ou irregulares horas de trabalho ou a simples dificuldade de se manter acordado.

A Internacional Civil Aviation Organization (ICAO) considera a fadiga como ‘o estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental, resultante da falta de sono, vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho, que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança’ (ICAO, 2011, cap. 2, p.1).

Partindo da conceituação de fadiga da ICAO (2011), a abordagem dos fundamentos do sono, da vigília prolongada, dos ritmos circadianos e da carga de trabalho, pode favorecer os gestores da organização e o próprio piloto no controle e mitigação do risco.

Tais fundamentos serão discutidos nos próximos capítulos.

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