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Comissão do Código Brasileiro de Aeronáutica debate regulamentação do uso de drones

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) pediu recentemente a regulamentação urgente do uso de drones – veículos aéreos não tripulados cada vez mais comuns nas cidades.

O assunto está em debate no Senado na Comissão de Especialistas para Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica (CERCBA).

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Segundo o advogado George Ferreira, presidente da Comissão e especialista em direito aeronáutico, a Agência Nacional de Aviação Civil já está tratando do assunto e já existem regras especiais de operação dos drones definidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Para Georges, a novidade que o novo Código de Aeronáutica trará é a exigência de seguro para operação de drones.

O advogado conversou sobre o assunto com o jornalista Adriano Faria, da Rádio Senado.

Confira o áudio:

Comissão estuda emprego de VANT na Policia Militar de São Paulo

São Paulo – Em razão do avanço tecnológico, da difusão, baixos custos, e da diversidade de aplicações de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT), a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP), no final de 2015, institui um Grupo de Trabalho para estudar o assunto e propor requisitos básicos de utilização desses equipamentos na Corporação.

Esse Grupo de Trabalho é composto por Oficiais representantes de todas as especialidades da PMESP e no momento estão agendando palestras e visitas com várias empresas do setor com a finalidade de verificarem os equipamentos existentes, conhecerem suas capacidades e limitações, bem como suas possibilidades de aplicações, em especial às relacionadas com as atividades de segurança pública, para poderem, ao final, discutir e propor adequadamente dentro do escopo definido.

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O Grupo de Trabalho conta ainda com a participação de Oficiais que realizaram estudos e trabalhos monográficos na área, dentre eles destaca-se o Ten Cel PM Luís Gustavo Biagioni, do Comando de Policiamento Ambiental, Oficial que iniciou os estudos de VANT na PMESP e que desenvolveu e acompanha projeto de utilização de VANT na Polícia Ambiental.

Além dos Oficiais da PM de São Paulo, foi convidado a integrar o Grupo de Trabalho um representante da Polícia Militar da Bahia, o Cap PM Arlindo Bastos de Miranda Neto, reconhecidamente um dos expoentes brasileiros nessa área, que está gerenciando um projeto de implantação de VANT na Polícia Militar da Bahia, para agregar conhecimento e experiência aos trabalhos, bem como para demonstrar a força, a coesão e o interesse dos Órgãos de Segurança Pública brasileiros aos órgãos reguladores em efetivamente utilizarem esse tipo de equipamento, principalmente em função de sua flexibilidade e versatilidade operacional.

Nessa fase de nivelamento de conhecimento, o Grupo também realizará encontros e palestras com representantes da ANAC, órgão responsável pela certificação dos equipamentos e emissão de licença para os operadores, bem como com representantes do DECEA, órgão responsável pela autorização da utilização de VANT no espaço aéreo, normas que ainda restringem a aplicabilidade de VANT nas missões de segurança pública, especialmente em áreas povoadas e em condições emergenciais.

Após esse período serão discutidos os modelos de estruturação e de emprego de VANT nas atividades da Polícia Militar, Corpo de Bombeiros e Defesa Civil do Estado de São Paulo, buscando-se requisitos básicos dos equipamentos, dos operadores, bem como adequar-se às previsões das normas existentes.

Emprego de VANT nas operações do Corpo de Bombeiros de São Paulo

LEOMAR LOPES WANDERLEY
Capitão do Corpo de Bombeiros da PMESP
7º Grupamento de Bombeiros – Campinas

RESUMO

O presente artigo elaborado como parte do curso de mestrado profissional na área das ciências policiais de segurança e ordem pública, aborda uma avaliação da viabilidade de utilização de veículos aéreos não tripulados (VANT’s) por parte do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo como ferramenta de apoio ao gerenciamento de emergências, através da realização de um monitoramento por uma plataforma aérea e à distância, com o fornecimento de imagens em tempo real ao comandante das emergência, auxiliando-os desta forma, nas tomadas de decisões.

Também tem por objetivo inserir na doutrina operacional do SiCOE o conceito de utilização de veículo aéreo não tripulado como uma das ferramentas de auxílio para o gerenciamento das grandes emergências. O Corpo de Bombeiros tem como missão a preservação da vida, do meio ambiente e do patrimônio, e estando de prontidão para atender diuturnamente os cerca de quarenta e dois (42) milhões de habitantes do Estado de São Paulo, possui uma variada gama de milhares de intervenções realizadas por ano, em uma tendência que se verifica ascendente.

As atividades e as várias áreas de atuação do Corpo de Bombeiros se apresentam como cenários interessantes para o emprego desta tecnologia (VANT). A pesquisa evidencia a capacidade de captação e transmissão de imagens, o que proporciona uma consciência situacional e uma possibilidade de planejamento muito mais precisa das operações, diminuindo desta forma o risco humano, tanto de bombeiros quanto de vítimas nos locais em que ocorrem os atendimentos. Resulta deste trabalho a evidência de viabilidade de emprego de VANT nas operações do Corpo de Bombeiros, destacando-se ainda que o constante avanço e o desenvolvimento de tecnologias agregadas a estes equipamentos vem crescendo a passos largos e sendo utilizados nos mais variados campos profissionais.

Palavras-chave: Polícia Militar do Estado de São Paulo. Corpo de Bombeiros. Veículo Aéreo Não Tripulado.

1 INTRODUÇÃO

Em face da missão constitucional atribuída ao Corpo de Bombeiros, bem como, considerando-se a extensão territorial do Estado de São Paulo e a quantidade de população nele residente, aliado ao crescente número de atendimentos realizados anualmente, não pode o Corpo de Bombeiros prescindir da introdução de novas tecnologias disponíveis a fim de otimizar o emprego de seus recursos tanto humanos quanto materiais, apresentando ainda soluções atuais para uma melhor prestação de serviços à população.

A busca por novas tecnologias, a atualização dos equipamentos e o aprimoramento técnico profissional sempre foram e continuam a ser objetos de atenção por parte do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo. Nas operações do Corpo de Bombeiros, quando do atendimento de grandes emergências, temos o deslocamento de efetivos oriundos de diversos quartéis, muitas vezes de Unidades distintas, bem como, o deslocamento de efetivos pertencentes a outros órgãos públicos ou mesmo de brigadas de empresas privadas, o que se transforma naturalmente em um problema para o comandante da emergência, visto que todas estas pessoas estarão dispersas no local sinistrado, dificultando, ou até mesmo impossibilitando o acompanhamento dos trabalhos de todas as equipes definidas, mas principalmente, a segurança destas, lembrando que estarão atuando em uma “zona quente” com a presença de riscos reais e potenciais.

Nestas ocasiões, em muitas das vezes, um outro fator complicador para o comandante da emergência é a adequada avaliação da área atingida, considerando que do solo há muita dificuldade ou até mesmo a impossibilidade de se avaliar a extensão exata da emergência, dos obstáculos e dos riscos existentes que irão atrapalhar ou dificultar as ações do Corpo de Bombeiros ou ainda a presença de equipe que possa estar se dirigindo para local de alto risco, ou ainda necessitando de imediato apoio e/ou resgate.

Nas situações de grandes emergências é comum solicitar o apoio aéreo através do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo, contudo, em razão de horário, condição climática ou mesmo distância a ser coberta, aliado ao fator “alto custo operacional” de um helicóptero, tais fatores podem ser impeditivos para a utilização de importante recurso de apoio. O aumento da capacidade de observação proporcionado pelo campo visual aéreo em muito auxilia a correta avaliação por parte do comandante da emergência, sendo assim extremamente importante para a tomada de decisões.

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O Sistema de Comando e Operações em Emergências (SICOE) tem por finalidade definir o escopo das autoridades e fixar responsabilidades. Permite a organização e coordenação do pessoal, material e estratégia a serem empregadas na emergência, desenvolvendo esforços para rápida resolução das táticas e buscando a eficiência no emprego de recursos humanos e materiais. O Plano de Operações Táticas é a atividade desempenhada pelo Comandante das Operações em um local de ocorrência durante a emergência, visando minimizar o perigo à vida e o prejuízo material.

Este plano deve conter as características do local, a descrição da emergência, vizinhanças passíveis de interferência, as frentes da ocorrência, uma previsão de materiais e pessoal a ser empregada; as tarefas em ordem de prioridade que foram ou devem ser distribuídas e para quem serão distribuídas; uma checagem do desenvolvimento das operações para possível reavaliação do plano.

O plano é dinâmico e deve estar sempre atualizado com as informações da ocorrência fornecidas pelo encarregado das Informações, estar sempre à disposição o Quadro Tático da Ocorrência, e ter acesso a todos os pontos envolvidos na ocorrência, visual ou via rádio, objetivando uma maneabilidade rápida e eficaz para fazer frente a emergência. Fornece ao Comandante das Operações o panorama e o desenvolvimento da ocorrência, deixando os dados disponíveis para eventuais consultas e possíveis deliberações (NORMA OPERACIONAL DE BOMBEIRO Nº 42 – CBPMESP, 2004).

A possibilidade de se ter uma visão aérea das ocorrências, aumenta a eficiência e a segurança da atividade operacional, pois pode ser um fator de redução do número de vítimas e danos em ocorrências atendidas, considerando que tal recurso poderá dar suporte ao comandante da emergência na consecução dos objetivos e finalidades acima descritos para o Sistema de Comando e Operações em Emergências (SICOE).

2 VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO (VANT)

Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) é uma expressão genérica que designa uma aeronave que, em regra, voa sem tripulação, projetada para operar em condições de risco em áreas consideradas perigosas ou de acesso difícil (SOUZA FILHO, 2014).

Podemos também citar a definição de veículo aéreo não tripulado (VANT) estabelecida pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, qual seja: “Veículo aéreo motorizado que não carrega um operador humano, usa forças aerodinâmicas para fornecer elevação, pode voar de forma autônoma ou ser pilotado remotamente, pode ser descartável ou recuperável, e pode carregar uma carga útil (payload) letal ou não-letal. Veículos balísticos ou não balísticos, mísseis marítimos e projéteis de artilharia não são considerados veículos aéreos não tripulados”.

Citaremos ainda as definições previstas na proposta do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial RBAC-E nº 94, constante do processo nº 00066.020773/2014-51 disponível no site da Agência Nacional de Aviação Civil (www.anac.gov.br), em fase final de elaboração para aprovação pela agência, e que trata dos requisitos gerais para veículos aéreos não tripulados e aeromodelos.

De acordo com a minuta do RBAC-E nº 94 Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely-Piloted Aircraft – RPA) significa o VANT destinado à operação remotamente pilotada.

Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) significa toda aeronave não tripulada com finalidade diversa de recreação.

Estação de Pilotagem Remota (Remote Pilot Station – RPS) significa a estação na qual o piloto remoto exerce suas funções e onde estão instalados os equipamentos e instrumentos de indicação do voo.

Operação autônoma significa a operação normal de um VANT ou aeromodelo durante a qual não é possível a intervenção do piloto remoto no voo ou parte dele.

Operação remotamente pilotada significa a operação normal de um VANT ou aeromodelo durante a qual é possível a intervenção do piloto remoto em qualquer fase do voo, sendo admitida a possibilidade de voo autônomo somente em casos de falha do enlace de comando e controle, sendo obrigatória a presença constante do piloto remoto, mesmo no caso da referida falha do enlace de comando e controle.

Piloto remoto é a pessoa que manipula os controles de voo de um VANT ou aeromodelo.

Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely-Piloted Aircraft System – RPAS) significa todo o conjunto de elementos abrangendo uma RPA, a RPS correspondente, os enlaces de comando e controle requeridos e quaisquer outros elementos que podem ser necessários a qualquer momento durante a operação.

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2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS VANT’S

No Brasil os VANT’s (drones) são classificados, de acordo com a proposta do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial RBAC-E nº 94 (grifo nosso), e regulamentados conforme seu propósito de uso. Se for para lazer, esporte ou hobby, o equipamento é visto como um aeromodelo, pode ser um mini helicóptero, uma réplica de um jato ou até mesmo um helicóptero de várias hélices.

No entanto, se o uso de drones for para outras finalidades, tais como pesquisa, experimentos ou serviços, o aparelho passa a ser entendido como um VANT ou Drone, desde que possua carga útil embarcada necessária para o equipamento voar. Exemplos dessa carga útil são as câmeras acopladas para o desenvolvimento do imageamento (INSTITUTO GEOEDUC, 2015 – www.geoeduc.com).

O RPAS e a RPA são classificados de acordo com o Peso Máximo de Decolagem (PMD) da RPA da seguinte maneira:

Classe 1: RPA com PMD maior que 150 kg. A regulamentação prevê que equipamentos deste porte sejam submetidos ao processo de certificação similar ao existente para as aeronaves tripuladas, e com os ajustes dos requisitos de certificação ao caso concreto. Os equipamentos serão registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro;

Classe 2: RPA com PMD maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg.O regulamento apresenta os requisitos técnicos a serem observados pelos fabricantes. A aprovação de projeto ocorrerá apenas uma vez. Os equipamentos serão registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro;

Classe 3: RPA com PMD menor ou igual a 25 kg. Aos equipamentos com peso menor ou igual a 25kg se aplicará regra simplificada, constante na apresentação de manual de voo e avaliação de segurança. Os equipamentos que forem operados até 400 pés (120 m) acima do nível do solo e em linha de visada visual serão cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e equipamento).

A unidade de medida considerada para o rótulo “Peso Máximo de Decolagem” é a de massa (kg), em razão da cultura aeronáutica já consagrada pelo uso que habituou a chamar de “peso” aquilo que na verdade se refere à “massa”.

2.2 REGRAS DE UTILIZAÇÃO

Considerando-se o rápido desenvolvimento desta tecnologia que já vem sendo empregada nos mais diversos campos profissionais em todo o mundo, tanto no emprego militar como no civil, e considerando que os VANT’s estão de fato dividindo o espaço aéreo com as aeronaves tripuladas, representando para estas um perigo real, uma das grandes questões que aflige as autoridades aeronáuticas de todos os países é justamente a regulamentação do uso e emprego de tais veículos aéreos, de maneira a tornar a circulação aérea segura para todos os operadores, sejam de aeronaves tripuladas ou não.

Alguns, a exemplo da Argentina, já estabeleceram suas regras, de forma a buscar manter o tráfego aéreo seguro. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) iniciou consulta pública visando legalizar o uso dos drones no Brasil. E isto é bastante importante para que os fabricantes e também os usuários de tais equipamentos possam desenvolver seus trabalhos com segurança, cabendo lembrar que o foco principal da regulamentação são as aeronaves remotamente pilotadas (RPA), de caráter não recreativo e de voo não autônomo, e visam priorizar a segurança do espaço aéreo, com apoio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), além do controle da operação e fabricação dos VANT’s, tanto brasileiros como os importados.

Atualmente a legislação prevê que para operação, qualquer aeronave deve ser autorizada (Lei nº 7.565/86). Uma Instrução Suplementar da ANAC, datada de 2012, prevê a emissão de autorização somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de tripulação. (IS nº 21-001). Há também a Portaria nº 207/STE/1999, que estabelece regras para operação do aeromodelismo no Brasil.

De acordo com a ANAC, as premissas observadas para se buscar a regulamentação, tem por objetivo, viabilizar operações desde que a segurança às pessoas possa ser preservada; minimizar o ônus administrativo e a burocracia; e permitir a evolução da norma conforme ocorra o desenvolvimento do setor.

De acordo com a proposta de regulamentação da ANAC que se encontra em consulta pública, resumidamente, os quesitos para licença, habilitação e certificados são os seguintes:

Para as Classes 1 e 2: peso maior que 25 kg – todos os pilotos deverão ser maiores de 18 anos, será requerido Certificado Médico Aeronáutico (CMA), serão requeridas licença e habilitação, e deverá haver o registro de todos os voos.

Para a Classe 3: peso menor ou igual a 25 kg – todos os pilotos deverão ser maiores de 18 anos, não será requerido Certificado Médico Aeronáutico (CMA), serão requeridas licença e habilitação apenas para quem pretender operar acima de 400 pés (120 m), e não será necessário elaborar o registro dos voos.

Apenas a título de conhecimento citamos que para os aeromodelos (utilizados para fins recreativos) não há limite de idade estabelecido para o operador, não será requerido Certificado Médico Aeronáutico, e não serão requeridas licença ou habilitação, contudo, a operação estará limitada a 400 pés (120 m), e também não será necessário registro dos voos.

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Cabe observar ainda que, de acordo com a proposta de regulamentação da ANAC, será exigido seguro com cobertura de danos a terceiros para todos os RPA (das três classes), com exceção de órgãos de segurança pública e defesa civil.

Órgãos de segurança pública e defesa civil poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros.

3 APLICABILIDADE

O VANT, em função dos diversos equipamentos que podem ser embarcados fornece uma série de oportunidades de utilização, como verificado na literatura (SANTOS, 2011).

Segundo ALMEIDA e NETO (2009), Apud SANTOS (2011) também foram utilizados no território norte-americano em ações de busca e salvamento de sobreviventes na cidade de Nova Orleans devastada pelo furacão Katrina. […] eram equipados com câmeras de TV, GPS e sensores infravermelhos que permitiam o monitoramento das áreas devastadas, de forma a orientar as equipes de salvamento em terra em meio aos destroços provocados pela passagem do furacão.

Apenas a título de ilustração, sem entrar em detalhes técnicos operacionais, citaremos algumas situações em que o emprego de veículo aéreo não tripulado (VANT) poderia ser vantajosa nas operações do corpo de Bombeiros:

– Transmissão e recepção de dados e imagens em tempo real para análise de cenário de operação (cabendo se observar que uma situação desta ocorreu de fato, e serve de base para estudo de caso, na ocorrência de incêndio no parque de tanques da empresa Ultracargo, no bairro da Alemoa em Santos, no mês de abril de 2015);

– Reconhecimento inicial de área sinistrada;

– Busca de pessoa desaparecida em área de cobertura vegetal ou em enchentes;

– Busca de afogados;

– Identificação e monitoramento de emergências com produtos perigosos (através da acoplagem de sensores químicos próprios);

– Salvamento aquático;

– Mapeamento de áreas de risco;

– Incêndios florestais, etc.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As informações colhidas durante uma operação emergencial do Corpo de Bombeiros podem perfeitamente serem colhidas por uma ferramenta tecnológica, ainda com a possibilidade de envio em tempo real para um centro de operações.

As imagens fornecidas por um VANT, em tempo real, seriam fundamentais para as equipes de socorro, sejam do Corpo de Bombeiros ou de qualquer segmento envolvido (SANTOS, 2011). Sendo o tempo um fator determinante em todas as situações emergenciais, o VANT tem bom espectro de relação, sendo que as imagens podem contribuir na escolha do itinerário que será seguido pelas equipes de atendimento, no acompanhamento do desenvolvimento do cenário, na identificação de focos prioritários e muito mais.

Por óbvio não devemos apenas limitar nossa percepção de uso de VANT’s para a captação e transmissão de imagens, o que é muito importante para o gerenciamento de uma operação de emergência, mas existe uma gama muito ampla de possibilidades de uso desta tecnologia, algumas já desenvolvidas e outras ainda em desenvolvimento, e que logo mais estarão disponíveis e que podem e devem ser incorporadas aos procedimentos de atendimento do Corpo de Bombeiros, não só de São Paulo mas de muitos outros países, e sempre é claro, respeitando a normatização legal que regula o uso destas aeronaves de forma a garantir a segurança das operações aéreas.

Ressalte-se ainda que o emprego de VANT’s não prescinde do apoio de aeronaves tripuladas, que possuem seu espectro de missões definidos e são necessárias em muitas das operações de emergências.

Por conseguinte, o tema ora abordado, além de cativante e atual, é de suma importância e de grande utilidade para o aperfeiçoamento das operações do Corpo de Bombeiros, e merece com certeza estudos complementares, dado o seu amplo espectro de emprego e franco desenvolvimento.


REFERÊNCIAS

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui% C3%A7ao.htm.

SÃO PAULO Constituição do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.legislacao.sp.gov.br/legislacao/index.htm.

DOS SANTOS, Érico Rossano Moreto. O Emprego de Veículo Aéreo Não Tripulado na Segurança Pública: uma proposta para o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal. Rio de Janeiro. 2011.

BIAGIONI, Luís Gustavo. UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS PELA POLÍCIA MILITAR AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO. São Paulo. 2010.

SOUZA FILHO, Cleótheos Sabino. A UTILIZAÇÃO DE VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO NAS OPERAÇÕES POLICIAIS-MILITARES DE PRESERVAÇÃO DA ORDEM PÚBLICA. São Paulo. 2014.

BRASIL. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Disponível em: www.anac.gov.br.

BRASIL. Instituto Geoeduc. Disponível em: www.geoeduc.com.

BRASIL. Internet. Google Imagens. Disponível em: www.google.com.br.


Aeronáutica define novas regras para drones e proíbe uso em áreas urbanas

A Aeronáutica proibiu a utilização de drones (veículos controlados remotamente) em áreas públicas com grande concentração de pessoas, como centros urbanos e grandes eventos esportivos. O uso em áreas rurais ainda é permitido.

Na prática, a regra busca evitar acidentes em momentos de aglomeração, como está previsto para acontecer durante os Jogos Olímpicos, no Rio de Janeiro.

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De acordo com a nova regulamentação, publicada pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) em novembro do ano passado, a autorização para o uso dos drones em áreas urbanas dependerá da aprovação de uma série de requisitos de segurança pela Aeronáutica, que serão avaliados caso a caso.

Os drones, no entanto, estão liberados em espaços particulares, desde que os proprietários dos imóveis permitam a utilização e se responsabilizem por eventuais acidentes.

Segundo o Decea, a nova regulamentação segue padrões internacionais e será atualizada conforme os avanços tecnológicos destes aparelhos.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) propôs em setembro do ano passado um regulamento específico para o uso de drones no país.

O uso desse tipo de veículo só será permitido com autorização de quem está embaixo dele num raio de até 30 metros de distância. A regra praticamente proíbe o uso das máquinas em áreas urbanas, por exemplo, já que todos os que estiverem em tal perímetro, não importando a altura dela, terão que autorizar a operação.

O regulamento, entretanto, ainda não está em vigor. Isso só acontecerá depois que a agência concluir a análise das sugestões que foram encaminhadas ao órgão durante o período em que as regras ficaram em audiência pública.

Fonte: Folha de São Paulo

Polícia holandesa treina águias para abater drones

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A polícia holandesa, em parceria com a agência antiterrorista holandesa (NCTB) e os ministérios de Justiça e Defesa do país, treina águias para que sejam capazes de interceptar drones e aviões não-tripulados e evitar, assim, incidentes de segurança ou uso por delinquentes e terroristas. A polícia considera que no futuro esses equipamentos serão utilizados cada vez mais pelos criminosos.

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“Todo o mundo pode ter um drone, e isto inclui gente que queira fazer mal uso”, declarou o porta-voz policial Michel Baeten, que destacou que as águias constituem “uma peça de equipamento multifuncional, o que implica que é possível organizar também um ataque com elas”. A iniciativa ainda está em período de testes.

As águias identificam os drones como uma presa, os agarram e os depositam em um lugar onde não haja outras aves ou seres humanos, explicou a polícia holandesa em um comunicado.

Além dos pássaros, as forças de segurança da Holanda trabalham no uso de sistemas eletrônicos avançados que possam ser usados como controle remoto de um drone, e na programação de um avião não-tripulado capaz de abater um aparelho inimigo, segundo confirmou a polícia na nota.

A decisão sobre se vão usar ou não as águias para abater drones ocorrerá nos próximos meses.

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Fonte: DutchNews e Veja.

Polícia Militar da Bahia orienta sobre uso de drone durante o Carnaval

Bahia – Equipamento cada vez mais utilizado para o registro de imagens aéreas, as Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), conhecidas como drones, precisam de autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para serem utilizados profissionalmente pelos operadores remotos.

Graer faz palestra sobre o uso de Drone Na foto: Renato Lima, Comandante do Graer/PM-BA Na foto: Elói Corrêa/GOVBA

Com o objetivo de ampliar a segurança de quem trabalha ou curte o Carnaval de Salvador e orientar os operadores deste tipo de equipamento, a Polícia Militar da Bahia (PMBA), por meio do Grupamento Aéreo (Graer), realizou o 2º Encontro para Esclarecimentos sobre o Uso de Drone nas Festas de Populares de Salvador na manhã desta sexta-feira (22), no Quartel do Comando Geral, no Largo dos Aflitos.

Na oportunidade, o comandante do Graer, major Renato Lima, explicou a um grupo de operadores remotos os critérios para utilização do equipamento, bem como as sanções que são aplicadas quando alguém é flagrado sem a licença, ou seja, clandestinamente. “O emprego deste tipo de aeronave não tripulada enseja regras, autorizações e certificações para ser inserida no espaço aéreo”, disse o major.

Qualquer pessoa pode adquirir uma ARP, pois é livre o uso para fins de aeromodelismo (recreativo). Ainda assim, algumas recomendações devem ser cumpridas como, por exemplo, a distância mínima de 30 metros em relação ao solo, animais ou pessoas.

Graer faz palestra sobre o uso de Drone Na foto: Elói Corrêa/GOVBA

Sanções

O descumprimento das regras, seja para uso profissional ou recreativo, pode resultar em sanções penais ou infrações administrativas. “A legislação prevê que nenhuma aeronave pode voar sem estar autorizada. Falando particularmente do drone, [ele] carece das duas autorizações. Uma que certifica sobre a condição segura para voar e outra que permite a inserção no espaço aéreo”, explicou Lima.

De acordo com o delegado federal Marcel Oliveira, quando ocorrer algum incidente envolvendo drone, a Polícia Federal pode ser acionada. “A Polícia Federal atuará no caso de um drone colocar em risco uma pessoa ou patrimônio ou ainda uma aeronave. Nestes casos, será instaurado um inquérito. No caso de um flagrante, o operador da aeronave pode ser preso e indiciado nos termos do artigo 251 do Código Penal Brasileiro”.

O artigo 251 prevê que um operador que expõe uma aeronave ao risco pode receber uma pena inicial de dois a cinco anos. “Se de fato a aeronave vier a cair, essa pena pode ser majorada e ir de quatro a 12 anos”, informou o delegado federal.

Graer faz palestra sobre o uso de Drone Na foto: Elói Corrêa/GOVBA

Riscos

Um dos participantes do encontro foi o cinegrafista e operador remoto de drone Daniel Pujol. Ele, que vai captar imagens aéreas da folia no Pelourinho e nos circuitos Barra-Ondina e Campo Grande, considera fundamental o cumprimento das regras de segurança, tanto por profissionais, quanto pelos amadores.

“É importante porque muita gente meio que cai de paraquedas no ramo. Tem a câmera, é cinegrafista, trabalha no meio, mas não entende a relação que isso [a utilização do drone] tem com a aviação, às vezes burlando ou infringindo leis de aviação, tanto no que se refere à altura, quanto à zona de voo. Pois [em] alguns locais [os drones] são proibidos”.

Há drones que podem alcançar até mil metros de altitude, o que, segundo Pujol, equivale a sete mil pés na linguagem da aviação. “Essa altura está acima do mínimo permitido para helicópteros e aviões. Ou seja, por estarem na mesma zona de voo, corre o risco de algum contato. Mas a gente, no mundo do aeromodelismo e do drone, estabeleceu a altitude máxima de 120 metros, para não oferecer risco à aviação”.

Graer faz palestra sobre o uso de Drone Na foto: Elói Corrêa/GOVBA

Fonte: Agência de Notícias da Bahia, por Jhonatã Gabriel.

Fotos: Elói Corrêa/GOVBA.

GRAer/BA: Grupamento Aéreo realiza II Encontro com operadores de aeronaves remotamente pilotadas (RPA)

Na próxima sexta-feira, dia 22 de janeiro de 2016, às 10h, no auditório do Quartel do Comando Geral da Polícia Militar da Bahia (QCG), situado na Praça Azpicueta Navarro, Largo dos Aflitos, bairro do Campo Grande, ocorrerá o II Encontro para Esclarecimentos sobre o Uso de Drones (RPA) nas festas populares de Salvador.

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A PMBA, através de seu grupamento Aéreo (GRAER), criou esse momento para facilitar o acesso dos usuários de Multirrotores, como também são chamadas as Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA), aos conhecimentos técnicos aeronáuticos, bem como revelar quais os contornos legais para se operar esse equipamento nas ruas de Salvador.

Como afirma o Major PM Renato Lima, “existe um trâmite administrativo para o emprego no espaço aéreo brasileiro, bem como implicações legais e tais informações ainda são desconhecidas pela maioria da comunidade  que opera essas aeronaves” e continuou “um instrumento, aparentemente, inofensivo pode resultar em risco para outras aeronaves, em lesão para as pessoas da população em solo, bem como ter consequências prejudiciais para prédios e edificações na superfície”.

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Além da oportunidade de difusão das informações técnicas, foram convidados outros órgãos para a reunião, pois pretende-se também aproximar os potenciais operadores de RPA das autoridades responsáveis por cada área do conhecimento.  Com essa ação, esperamos reduzir as possibilidades de desdobramentos na área de Segurança Pública que tenham um prejuízo direto para o povo baiano e para os foliões que comparecem nos momentos das festas.

A PMBA está fazendo a sua parte para impedir que pessoas de boa fé sejam induzidas a realizar ações desalinhadas com as leis do nosso país e os regulamentos que conduzem a vida em sociedade. Preferimos agir dessa forma, sempre se antecipando e fazendo uma corrente do bem entre a PMBA e a sociedade.

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Fonte: GRAer/BA

Bombeiros utilizam VANT equipado com boia em Copacabana

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro iniciou nesta quarta-feira (23.12), às 8 horas, a Operação Verão 2016 em todas as praias do Estado.

A grande novidade desta edição é o uso experimental de um VANT (drone) equipado com boia salva vida, que agiliza o salvamento de pessoas em perigo de afogamento.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro inicia a Operação Verão 2016 em todas as praias do Estado. A grande novidade desta edição é o uso experimental de um drone equipado com boia salva vida, que agiliza o salvamento de pessoas em perigo de afogamento. O drone será operado, inicialmente, na Praia de Copacabana, local de alta frequência de banhistas. Os militares farão uma demonstração do equipamento em um salvamento simulado.

O drone será operado, inicialmente, na Praia de Copacabana, local de alta frequência de banhistas.

Os militares fizeram uma demonstração do equipamento em um salvamento simulado, no Posto 2, onde está montada uma torre de operação do dispositivo.

De acordo com o comandante-geral do Corpo de Bombeiros do Rio, coronel Ronaldo Alcântara, os militares estão treinados e preparados para a segurança dos banhistas e contam com ferramentas e equipamentos que podem fazer a diferença durante um socorro.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro inicia a Operação Verão 2016 em todas as praias do Estado. A grande novidade desta edição é o uso experimental de um drone equipado com boia salva vida, que agiliza o salvamento de pessoas em perigo de afogamento. O drone será operado, inicialmente, na Praia de Copacabana, local de alta frequência de banhistas. Os militares farão uma demonstração do equipamento em um salvamento simulado.

– O drone leva a boia e localiza a posição exata de uma vítima com a ajuda de uma câmera onboard e, em seguida, solta a boia. Dessa forma, a pessoa pode se manter à tona enquanto espera pela equipe de resgate até um local seguro – explica o comandante.

Reforço no Efetivo – A população contará ainda, até março, com um reforço de 50% no efetivo de guarda-vidas diariamente. Cerca de 900 militares qualificados atuarão na orla de todo o Estado, se revezando na atividade. Para isso, receberão uma gratificação de R$ 1 mil mensais durante o período.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro inicia a Operação Verão 2016 em todas as praias do Estado. A grande novidade desta edição é o uso experimental de um drone equipado com boia salva vida, que agiliza o salvamento de pessoas em perigo de afogamento. O drone será operado, inicialmente, na Praia de Copacabana, local de alta frequência de banhistas. Os militares farão uma demonstração do equipamento em um salvamento simulado. Ten Cel Fernando Santos / Comandante do 3º Grupamento Marítimo de Copacabana. Ten Cel Rodrigo Bastos / Coord do Covante - Coordenadoria de Operações de Veículos Aéreos Não Tripulados do Corpo de bombeiros ( GORDO)

Os salvamentos contam também com jet-skys, botes aquáticos, lanchas e aeronaves.

– A chegada da estação favorece o aumento do número de banhistas e é fundamental seguir as orientações e placas dispostas pelos guarda-vidas para que afogamentos sejam evitados. A primeira recomendação é buscar um local seguro para o lazer. O mar é imprevisível e autoconfiança demais pode ser um grande erro – alerta o comandante de Salvamentos Marítimos, coronel Marcelo Pinheiro.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro inicia a Operação Verão 2016 em todas as praias do Estado. A grande novidade desta edição é o uso experimental de um drone equipado com boia salva vida, que agiliza o salvamento de pessoas em perigo de afogamento. O drone será operado, inicialmente, na Praia de Copacabana, local de alta frequência de banhistas. Os militares farão uma demonstração do equipamento em um salvamento simulado.

Fonte: CBMRJ.

Frota de helicópteros da Aviação Policial Chinesa deverá dobrar

Nos próximos cinco anos, os esquadrões aumentarão em 100 aeronaves para a aviação policial, disse especialista em fórum.

As autoridades policiais chinesas dobrarão o tamanho das suas frotas de helicóptero dentro de cinco anos, segundo um funcionário de aviação policial. Liu Daolin, vice-diretor do escritório de gerenciamento de aviação policial do Ministério da Segurança Pública, disse que existem 28 esquadrões de helicópteros policiais em 18 regiões provinciais da China com um total de 47 helicópteros.

“O tamanho das frotas de helicóptero policial existentes é geralmente pequeno e a sua capacidade operacional é fraca, fazendo com que menos de 10% das cidades sejam cobertas pela aviação policial,” disse Liu.

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“Enquanto isso, a polícia em muitas regiões fronteiriças ainda não tem esquadrões de helicópteros,” disse Liu no Fórum de Desenvolvimento de Helicópteros da China, que aconteceu em Tianjin.

“Felizmente, os chefes dos departamentos locais de segurança pública começaram a perceber a importância e a utilidade da aviação policial e têm se comprometido a aumentar o investimento na forças policiais,” disse Liu. “Segundo a nossa estimativa, até o fim de 2020, haverá cerca de 50 esquadrões de helicópteros policiais com quase 100 helicópteros no país.”

Os helicópteros usados por esses esquadrões são AC311 e AC312, fabricados pelo Aviation Industry Corp of China, e alguns outros tipos adquiridos a partir de empresas estrangeiras, tais como AgustaWestland, baseada na Itália, acrescentou ele.

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A primeira equipe de aviação policial no país apareceu em 1994, quando o Departamento de Segurança Pública em Wuhan, na província de Hubei, fundou um esquadrão de helicópteros.

Desde então, a polícia nas cidades grandes, como Pequim, Xangai e Guangzhou, passou a estabelecer seus próprios esquadrões e a implantar helicópteros para patrulhas de segurança, busca e resgate e operações de resposta a emergências.

Algumas províncias que não têm esquadrões, incluindo Liaoning e Hunan, planejam estabelecer forças com helicópteros policiais em três ou quatro grandes cidades para cobrir a província inteira, disse Liu, acrescentando que 12 esquadrões existentes em outras províncias expandirão suas frotas.

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“Depois, focaremos em ajudar os departamentos policiais nas regiões ocidentais e centrais a estabelecerem suas próprias equipes de aviação,” disse ele. O Ministério da Segurança Pública tem cooperado com a Civil Aviation Flight da Universidade da China, na província de Sichuan, para selecionar e treinar policiais como pilotos de helicóptero desde 2009.

O ministério também está trabalhando com o programa do governo Flying Service em Hong Kong. Além disso, desde 2013, oficiais selecionados de esquadrões de helicópteros foram enviados para os Estados Unidos para receberem treinamentos em operações táticas, disse Liu.

Ele também informou que existem atualmente cerca de 200 aeronaves teleguiadas (VANT) usadas por 150 autoridades policiais em 25 áreas provinciais do país. A maioria delas foi comprada dentro dos últimos dois anos. “A nossa estimativa é de que o número de aeronaves teleguiadas policiais no país chegue a 1.000 antes do fim de 2020,” disse ele.

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Fonte: ECNS.cn/ Reportagem: Wang Fan

Imagens: China Police Expo 2014 (20-23 maio) & fio Exportação de Armas Leves da China (sina).

Regulamentação sobre drones ainda não tem consenso no Brasil

A regularização dos Veículos Aéreos Não Tripulados (Vants) ainda levará certo tempo para ser implementada no Brasil. Governo, setores militar e privado têm dificuldades de chegar a um denominador comum sobre as normas que devem ser adotadas. O tema foi discutido na Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional nesta terça-feira (24), em audiência pública requerida pelo deputado Luiz Carlos Hauly (PSDB-PR).

O parlamentar criticou a não certificação e a exigência de seguro para a operação dos drones – como os Vants são conhecidos popularmente – pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no que identifica como um “desrespeito ao Código Brasileiro de Aeronáutica”. “Nós temos milhares desses aparelhos no Brasil. A regulamentação é necessária. Há interesse dos militares e da indústria aeroespacial brasileira de ter um mercado capacitado para ser expandido”, declarou.

VANT Polícia

Para o representante do Ministério da Defesa, coronel Geraldo Branco, a discussão precisa objetivar, primeiramente, a segurança de voo tanto para as tripulações – em um cenário onde os Vants circulem no mesmo espaço que aeronaves tripuladas – quanto para as pessoas que estão em solo. “Nossa preocupação maior é a parte operacional. Tem que ter algum tipo de limitação operacional que possa trazer segurança de voo. E nisso entra certificação e operação. A nossa discussão está um pouco limitada, ainda. Nós vamos ter de fechar esse pacote inteiro antes de garantir segurança de voo na operação de Vants”, disse.

Grupo de trabalho

Segundo o coordenador-geral de Planejamento da Navegação Aérea Civil da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Giovano Palma, um grupo de trabalho interministerial foi criado, em fevereiro, para adquirir e divulgar o conhecimento a respeito de regras e procedimentos a serem adotados. Assim, o grupo composto pelos ministérios da Defesa e da Justiça, Anac e Agência Brasileira de Inteligência (Abin), entre outros, busca harmonizar e viabilizar os interesses do Estado e da indústria para possibilitar o uso dos Vants tanto para uso recreativo quanto para o uso não recreativo.

Porém, o presidente da Empresa Estratégica de Defesa FT Sistemas, Nei Salis Brasil, contestou a medida. “O que me chama a atenção é que não existe nenhum representante privado no grupo de trabalho. Nós só fomos informados depois de muito tempo desse grupo de trabalho ter sido formado. Ele não está harmonizando e, muito menos, atendendo aos interesses privados brasileiros”, ponderou.

Para o gerente técnico de Processos Normativos da Anac, Roberto Honorato, haveria ônus administrativo somente se a norma ou o rigor do regulamento que é habitualmente utilizado para a aviação tripulada fosse imposto ao equipamento que tem uma característica de voo bastante restrita. Hoje, a premissa para esse trabalho é a de utilizar o arcabouço regulatório da aviação tripulada para as remotamente pilotadas.

“A ideia é retirar o que pode ser aplicado ou não. É isso o que a gente está buscando na nossa regulamentação: fazer o ajuste. Esses ajustes que estão no sentido de rever o rigor técnico e de processos para que se adeque a aeronaves de menor complexidade, na minha visão, só contribuem para a indústria”, ressaltou Honorato.

Segundo o deputado Luiz Carlos Hauly, será criada uma comissão especial para discutir o tema. Na Comissão de Relações Exteriores, aguardam análise três projetos de lei sobre o assunto. Um deles é o PL 3011/15, apresentado por Hauly, que regula a taxa e a certificação de Vants.

Fonte: Jornal do Brasil

DECEA publica nova legislação sobre aeronaves remotamente pilotadas

ATENÇÃO, essa publicação foi revogada em 10.03.2017, acesse a nova ICA 100-40 – Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro

Quem quiser realizar voos com aeronaves não tripuladas no Brasil, conhecidos popularmente como “drones”, deverá estar atento à nova legislação emitida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica. A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 já está em vigor e trata de assuntos como o processo de solicitação de voos.

drone

As regras priorizam a segurança tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas em solo. Salvo exceções específicas, estão vetados voos sobre áreas povoadas ou aglomerados de pessoas.

Para voar no espaço aéreo aberto é necessário solicitar autorização a órgãos subordinados ao DECEA, de acordo com a área do voo.

Por outro lado, não é necessário ter autorização específica para voos na parte interior de prédios, mesmo que descobertos, como em igrejas, estádios, ginásios e arenas. Nesses casos, a aeronave deve ir até a altura máxima da construção. Fora do espaço aéreo controlado pelo DECEA, a responsabilidade é inteiramente do proprietário do equipamento. Já voos para lazer são enquadrados como aeromodelismo e seguem legislação específica.

A ICA 100-40 dividiu as aeronaves de acordo com o peso máximo de decolagem. São três categorias: até 2 quilos, de 2 a 25 quilos e mais de 25 quilos. Cada categoria tem regras específicas de altura de voo, distância de aeródromos e edificações, velocidade máxima e condições de voo, dentre outros.

RPAS

A legislação trata esse tipo de aeronave pela sigla inglesa RPAS, de Remotely Piloted Aircraft Systems, ou Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada. Foi abandonado o termo Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) e também não há referência à palavra inglesa “drone”, um mero apelido dado pelo barulho dos primeiros modelos. A tradução de “drone” é “zangão”.

Regulamentação internacional

A regulamentação brasileira segue a linha de ação adotada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com base nas emendas aos anexos da Convenção de Chicago. Ainda assim, a legislação que trata do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas deve passar por constante revisão e adequação, dada a natureza dinâmica da atividade e dos avanços tecnológicos recorrentes.

A ICA 100-40 já substitui a Circular de Informações Aeronáuticas N° 21, em vigor desde 2010.

Segundo estimativa da Consumer Electronics Association (CEA), associação norte-americana que reúne empresas ligadas à indústria tecnológica de consumo, é que 2015 registre um aumento de 63% nas compras de drones em relação a 2014, chegando a marca de 700 mil aeronaves controladas remotamente nos Estados Unidos. No Brasil, existem casos de sucesso do uso das aeronaves no combate à dengue, segurança pública, monitoramento florestal, suporte aéreo de buscas e salvamento, entre outros.

Para baixar:

Fluxograma da Solicitação de Autorização para Operação de RPAS

Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40

Entenda a nova Regulamentação

Recentemente, no último dia 19 de novembro, foi publicado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a nova regulamentação para o acesso ao espaço aéreo de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS – Remotely Piloted Aircraft Systems), popularmente conhecidos como “drones”.

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 substitui a legislação do DECEA até então existente (Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 21/10) e esclarece os procedimentos necessários ao voo dos RPAS, bem como os parâmetros, enquadramentos técnicos de cada aeronave e as regras de voo a que estarão expostos.

O texto a seguir é uma atualização do post publicado no Portal DECEA, no início do ano, referente às regras de então para o acesso de RPAS ao espaço aéreo brasileiro. Nesta atualização, porém, adicionamos às informações básicas originais, as alterações e os itens de destaque da ICA 100-40, bem como os princípios básicos acerca do acesso ao espaço aéreo por voos não tripulados, no âmbito do DECEA, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.

DEFINIÇÕES

Drone
Antes de mais nada é importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo, mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, que, embora seja aceito, não tem amparo técnico ou definição nas legislações existentes.

Aeronaves Autônomas

Todas as aeronaves não tripuladas podem ser remotamente pilotadas, automáticas ou autônomas. É importante entender a diferença entre tais aeronaves. As remotamente pilotadas são as mais conhecidas, sendo as que sofrem ação direta do piloto em todas as fases do voo. As automáticas são aquelas que podem funcionar como um piloto automático, ou seja, uma vez definidos padrões a serem cumpridos, seguem o que foi planejado, permitindo a interferência do piloto remoto a qualquer momento. Aqui está a diferença das consideradas autônomas: uma vez que a aeronave decole, os parâmetros estabelecidos não podem ser mudados ou gerenciados pelo piloto. Pelo fato de ser considerada condição “sine qua non” a existência do piloto, as aeronaves (aeromodelos ou RPA) autônomas não serão tratadas pela nossa legislação e não têm autorização para acesso ao espaço aéreo brasileiro em quaisquer condições.

Aeromodelo

Em termos de normas e regras, há dois tipos diferentes de aeronaves remotamente pilotadas, os aeromodelos e as RPA. O aeromodelo, mais conhecido, é reconhecido como uma aeronave, de acordo com as definições presentes na Lei 7.565 (Código Brasileiro de Aeronáutica). Entretanto, uma vez que o propósito do seu uso é EXCLUSIVAMENTE recreativo, não será tratado pela ANAC, em termos de emissão de certificados ou outra documentação.

Em termos de acesso ao espaço aéreo, cuja responsabilidade é EXCLUSIVA do DECEA, para os aeromodelos existem regras claras, presentes atualmente na Portaria 207 do DAC, a qual em breve deverá sofrer alterações.

RPA

Uma RPA (Remotely Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada) é uma aeronave não tripulada e, assim como um aeromodelo também segue regras específicas que a diferem daqueles.

Na operação de uma RPA o piloto não está a bordo, mas controla sua aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.).

A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.

RPAS

Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que o conjunto de todos os elementos envolvidos no voo de uma RPA. Em outras palavras, nos referimos ao RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida, mas todos os recursos do sistema que a fazem voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando e controle que possibilita a pilotagem da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc.

Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).

Exemplos de Uso

Como exemplos de uso de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com o propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, emprego militar, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de governos, defesa civil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, dentre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir.

LEGISLAÇÃO

Muitas pessoas acreditavam e ainda acreditam que não havia regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não era correto. Há, desde 2009, legislações que tratam do assunto, as quais foram sofrendo as alterações necessárias no decorrer dos anos, principalmente acompanhando as tratativas internacionais e a evolução da tecnologia. Basicamente, as legislações tratavam do voo de RPA em espaço aéreo segregado, publicados em NOTAM e várias empresas brasileiras foram autorizadas a voar de forma correta, segura e padronizada.

Para o caso de aeromodelos, temos a Portaria DAC nº 207, que estabelece as regras para a operação do aeromodelismo no Brasil.

Do mesmo modo, como são aeronaves, tanto para os aeromodelos, como para as RPA, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.

Tendo entendido tudo até agora, surge uma pergunta importante: Quem autoriza o voo no Brasil?

O artigo 21, inciso XII, alínea “c”, da Constituição da República dispõe quecompete a União explorar diretamente ou mediante autorização, permissão ou concessão a navegação aérea. O conceito navegação aérea abarca diversas atividades, sendo que a competência da União – Comando da Aeronáutica (COMAER) – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é no tocante a prover a segurança da navegação aérea.

Tal dispositivo constitucional é regulamentado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei 7.565/1986, que apesar de ser anterior a nossa Constituição de 1988, foi por ela recepcionado, ou seja, está em vigor.

A Lei Complementar 97/1999 regulamenta tal dispositivo constitucional e, no seu artigo 18, inciso II e parágrafo único, trata da competência da União-COMAER – DECEA para prover a segurança da navegação aérea.

A Lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Lei 11.182/2005, retirou algumas competências do COMAER previstas no CBA e as repassou àquela Agência. Todavia, a referida norma preservou e ressaltou a competência da União-COMAER – DECEA para o controle do espaço aéreo brasileiro, notadamente em seu artigo 8º, inciso XXI, parágrafo 2º e 6º.

Por fim, o Decreto 6.834/2009 aprova a estrutura regimental do COMAER, tratando da competência do controle do espaço aéreo no seu artigo 1º; artigo 3º, incisos XIV, XV e XVI; artigo 4º, inciso IV, alínea ‘e”; e artigo 19, entre outros.

Resumindo:

• Cabe à ANAC tratar dos assuntos técnicos/operacionais voltados às condições das aeronaves (certificação, registro, cadastro, etc) e à situação dos pilotos (licenças, requisitos, cadastros, etc).
•  Cabe ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tratar do acesso ao espaço aéreo.

Ou seja:

Para poder voar (estar apto) a ANAC diz se pode e como pode, tanto para pilotos, como para aeronaves; já para sair do chão (decolar), cabe ao DECEA autorizar, bem como legislar sobre o uso do espaço aéreo em questão.

Muitos esforços foram empreendidos para que uma regulamentação mais abrangente e específica da atividade no País fosse estabelecida e hoje temos a publicação da ICA 100-40 – SISTEMAS DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS E O ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO, publicada em 19 NOV 2015, o que representa um marco regulatório nas atividades que envolvem Aeronaves Remotamente Pilotadas.

Mesmo com a publicação da ICA 100-40, devemos entender que tal legislação não pode ser vista como definitiva, uma vez que está sob a sombra, principalmente, da evolução da tecnologia disponível e considerada segura. Dessa forma, pode-se afirmar que a legislação que trata do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas deve ser tratada como um “documento vivo”, o qual necessita de constante revisão e adequação.

Desse modo, o DECEA, em consonância com outros órgãos reguladores, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que o vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.

PREMISSAS BÁSICAS

– Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizada para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou diversão deve ser vista como uma RPA.
– A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independente de sua forma, peso e tamanho.
– O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional.
– As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes.
– As RPA não receberão tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
– A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que define se uma aeronave não tripulada será tratada como uma RPA ou não é o seu propósito de uso, qual seja: QUALQUER OUTRO QUE NÃO SEJA ESPORTE, LAZER, HOBBY OU DIVERSÃO.

Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou lazer, é classificada como aeromodelismo, independentemente de sua forma, peso ou tamanho. Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC n˚ 207/STE, já citada neste Post.

Confira no quadro abaixo como será aplicada a legislação em vigor:

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É importante destacar aqui que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas como lesão corporal ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades.

Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer, esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez que o que deve ser analisado é o propósito do voo, independente do equipamento utilizado.

AUTORIZAÇÃO DE RPA – USO EXPERIMENTAL

Para a operação experimental de RPAS, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC, conforme as seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 – RBAC 21, disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp

A Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, orienta a emissão de CAVE para Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

O CAVE é emitido para um número de série específico de uma RPA, portanto não é possível emiti-lo sem apresentar a aeronave específica, para a qual se pretende emitir o Certificado.No que diz respeito a esses voos experimentais de RPAS, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica no 91 – RBHA 91, intitulado “Regras gerais de operação para aeronaves civis”, na seção 91.319, parágrafo (a), define que “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de voo experimental (CAVE) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”. O RBHA 91 está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

Ressaltamos que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei no 7.565, de 19 DEZ 1986, em seu Artigo 119 diz que “As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental…”

Por fim, no que cabe ao acesso ao espaço aéreo, a partir da publicação da ICA 100-40, as aeronaves que possuírem um CAVE, somente serão autorizadas a operar dentro de áreas específicas para voos experimentais, intituladas ÁREAS DE TESTE; as quais estarão publicadas em NOTAM ou AIP. As solicitações para o uso de aeronaves em áreas que não sejam as de teste deverão estar acompanhadas da documentação da aeronave e do piloto, ambas emitidas pela ANAC.

AUTORIZAÇÃO DE RPA – USO COM FINS LUCRATIVOS

A fim de viabilizar a operação de RPAS com fins lucrativos, operação esta que não é caracterizada como experimental, deve ser encaminhado à ANAC um requerimento devidamente embasado, destacando as características da operação pretendida e do projeto do RPAS, de modo a demonstrar à Agência que o nível de segurança do projeto é compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo).

Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil no Brasil será autorizada pelo DECEA sem a emissão da documentação considerada adequada pela ANAC, seja em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer, esporte, hobby ou competição.

AUTORIZAÇÃO DE VOO

Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do DECEA, exatamente como no caso das aeronaves tripuladas.

Importante ressaltar que, aos voos realizados com propósito exclusivamente recreativo, dos aeromodelos, são reservadas áreas e determinadas porções do espaço aéreo. Aqueles que estiverem utilizando o espaço aéreo fora das características previstas e permitidas, utilizando como desculpa os voos de recreação, estarão sujeitos aos enquadramentos pertinentes na legislação em vigor.

Os procedimentos para solicitar a autorização de uso do espaço aéreo devem observar, porém, a localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais regionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos, são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os chamados CINDACTA que atuam diretamente no controle aéreo dessas áreas – denominadas, por padrão internacional, de FIR (em português, Regiões de Informação de Voo) – que preenchem a totalidade da área de responsabilidade do Brasil. Há ainda um outro órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

Em suma, a solicitação deverá ser encaminhada ao órgão responsável pela área de jurisdição a ser voada. Veja na figura abaixo a divisão do espaço aéreo brasileiro em FIR s e os CINDACTA responsáveis por cada região (obs: entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo, o órgão regional responsável para autonomizações de voo é o SRPV-SP, como mencionado acima).

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REGRAS GERAIS

Como forma de flexibilizar a forma de aplicar a legislação, as Aeronaves Remotamente Pilotadas foram divididas de acordo com o seu Peso Máximo de Decolagem (PMD). Embora não esteja explícita uma “categorização”, para fins de melhor entendimento, vamos tratar das Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) separadas da seguinte forma:

– “Categoria” 1 – Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem (PMD) até 02 Kg;
– “Categoria” 2 – Aeronaves com PMD maior que 02 Kg E menor que 25 Kg; e
– “Categoria” 3 – Aeronaves com PMD maior que 25 Kg.

Para fins de padronização, as unidades de medida a serem empregadas serão aquelas já utilizadas pela comunidade aeronáutica:

– Coordenadas Geográficas: ggmmssS ggmmssW (WGS84-World Geodetic System 84);
– Velocidade: kt (nós);
– Altura: ft (pés);
– Distância Horizontal: m (metros); e
– Peso: Kg (quilograma).

Nota: Para que seja possível a utilização do espaço aéreo, alguns itens são de observância obrigatória para todas as “categorias”:

– Ter o RPAS a documentação específica, considerada necessária e emitida pela ANAC;
– Fornecer ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido a documentação referente a licenças ou documentação equivalente, que permitam a identificação dos envolvidos na operação RPAS, responsáveis por possíveis danos causados a pessoas, propriedades no solo e demais usuários do espaço aéreo
– Conhecer os meios de contato do Órgão Regional responsável pela área de operação;
– Conhecer os meios de contato com o órgão ATS mais próximo da área de operação; e
– Dar ciência ao órgão ATS mais próximo do início de suas atividades.
– Além de observar o previsto na Nota acima, as aeronaves, de acordo com sua “Categoria”, deverão seguir regras específicas.

REGRAS ESPECÍFICAS

• “Categoria” 1 – Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem (PMD) até 02 Kg

– Voar até 100 ft AGL (aprox. 30 m de altura acima do nível do solo);
– Realizar operação em linha de visada visual (VLOS), afastado no máximo 300 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
– Empregar Velocidade máxima de 30 kt;
– Manter-se afastado 03 NM de aeródromos cadastrados;
– Manter-se afastado 03 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;
– Efetuar o voo em condições visuais (VMC);
– Efetuar o todas as fases do voo no período DIURNO; e
– Não realizar voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver).

NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente entre em Espaço Aéreo Controlado, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área.

NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as regras acima estabelecidas.

NOTA 5: O acesso ao espaço aéreo nessas condições estará previamente autorizado nos termos desta Instrução, devendo o Explorador/Operador, porém, preencher o Anexo A e encaminhá-lo, por e-mail e com uma antecedência mínima de 48 horas úteis, ao Órgão Regional do DECEA responsável pela área onde se pretenda voar. O início das atividades somente deverá ocorrer após o Explorador/Operador receber confirmação por parte do Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido.

NOTA 6: Os números de telefone de contato dos Órgãos Regionais, assim como seus endereços eletrônicos, encontram-se no Anexo G da ICA 100-40.

NOTA 7: Caso se deseje voar acima de 100 ft e até 400 ft com RPA de peso máximo de decolagem até 2 kg, deverão ser cumpridos os requisitos previstos no item 10.3.1.2 da ICA 100-40.

•  “Categoria” 2 – Aeronaves com PMD maior que 02 Kg E menor que 25 Kg

– Voar até 400 ft AGL (aprox. 120 m de altura acima do nível do solo);
– Realizar operação em linha de visada visual (VLOS), afastado no máximo 500 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
– Empregar Velocidade máxima de 60 kt;
– Manter-se afastado 05 NM de aeródromos cadastrados;
– Manter-se afastado 05 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;
– Efetuar o voo em condições visuais (VMC);
– Efetuar o todas as fases do voo no período DIURNO; e
– Não realizar voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver).

NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente entre em Espaço Aéreo Controlado, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área.

NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as regras acima estabelecidas.

NOTA 5: O acesso ao espaço aéreo nessas condições estará previamente autorizado nos termos desta Instrução, devendo o Explorador/Operador, porém, preencher o Anexo A e encaminhá-lo, por e-mail e com uma antecedência mínima de 48 horas úteis, ao Órgão Regional do DECEA responsável pela área onde se pretenda voar. O início das atividades somente deverá ocorrer após o Explorador/Operador receber confirmação por parte do Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido.

NOTA 6: Os números de telefone de contato dos Órgãos Regionais, assim como seus endereços eletrônicos, encontram-se no Anexo G da ICA 100-40.

• “Categoria” 3 – Aeronaves com PMD maior que 25 kg

O voo deverá ser realizado em Espaço Aéreo Segregado, independentemente da altura em que se pretenda voar, de acordo com os termos estabelecidos no item 10.2 da ICA 100-40.
Deverá ser feita a solicitação formal ao Órgão Regional responsável pela área pretendida para o voo, com antecedência mínima de 30 dias corridos antes da data de início pretendida para a operação.
Após todas as tramitações necessárias, caso seja autorizado o acesso ao espaço aéreo, o Órgão Regional emitirá o NOTAM referente à operação permitida.

OPERAÇÕES DE RPAS EM ÁREAS CONFINADAS

Os voos no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do proprietário e deverão estar autorizados por estes, já que não são considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA, não sendo regulados pela ICA 100-40. Cabe, porém, para esse tipo de operação, observar as regulamentações da ANAC e as responsabilidades civis em vigor.

OPERAÇÕES DE RPAS SOBRE ÁREAS POVOADAS

Dadas as questões relacionadas à confiabilidade do enlace de pilotagem e à capacidade de detectar e evitar, em princípio, não será autorizado o emprego do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas sobre áreas povoadas ou aglomeração de pessoas, exceto aquelas envolvidas diretamente na operação do RPAS.

Para as operações em que se pretenda voar sobre áreas povoadas, as análises serão realizadas. Entretanto, cabe ressaltar que o RPAS como um todo deverá ser TOTALMENTE CERTIFICADO, não cabendo a apresentação de documentação considerada equivalente.

OPERAÇÕES DE RPAS PARA OS ÓRGÃOS DE SEGURANÇA PÚBLICA E DEFESA CIVIL

Os voos realizados pelos Órgãos de Segurança Pública e/ou Defesa Civil devem seguir o previsto na legislação em vigor. Para as situações em que seja necessário um tratamento diferenciado, em termos de autorizações, será emitida uma legislação específica, da mesma forma que ocorre com as aeronaves tripuladas, conforme descrito na AIC-N 27.

PROCEDIMENTOS, FORMULÁRIOS E CONTATOS

Uma vez definido o órgão responsável pela área na qual se pretende voar, a solicitação de uso do espaço aéreo deve ser encaminhada ao mesmo, através do preenchimento e envio do formulário adequado, seguindo o previsto no item REGRAS ESPECÍFICAS deste Post. O formulário pode ser acessado nos formatos .doc e PDF por intermédio do link do item FACILIDADES, no final desta publicação.

CONTATOS DOS ÓRGÃOS REGIONAIS DO DECEA

CINDACTA I
Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

SHIS – QI-05 – Área Especial 12 / CEP 71.615-600 – Brasília, DF
DDD: 61
PABX: 3364-8000
FAX: 3364-7030
E-mail: rpas@cindacta1.aer.mil.br

CINDACTA II
Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. Erasto Gaertner, 1000 – Bairro Bacacheri
CEP 82.510-901 – Curitiba, PR
DDD: 41
PABX: 3251 5300
FAX: 3251 5292
E-mail: rpas@cindacta2.gov.br

CINDACTA III
Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. Maria Irene, s/n° – Jordão
CEP 51.250-020 – Recife, PE
DDD: 81
PABX: 2129 8000
FAX: 3462 4812
E-mail: rpas@cindacta3.aer.mil.br

CINDACTA IV
Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. do Turismo, 1350 – Prédio do CVA – Tarumã
Cx. Postal 3512, CEP 69.041-010 – Manaus, AM
DDD: 92
PABX: 3652 5403
FAX: 3652 5501
E-mail: rpas@cindacta4.decea.gov.br

SRPV-SP
Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo

Av. Washington Luís, S/N – Aeroporto de Congonhas – Prédio da Torre de Controle, 3º andar
CEP 04.626-91 – São Paulo, SP
DDD: 11
PABX:2112-3503
FAX: 2112 3551
E-mail: rpas@srpvsp.gov.br

Em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou em caso de interferência em procedimentos existentes, é importante destacar que ao DECEA é reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo.

Do mesmo modo, as orientações descritas neste material são apenas facilitadoras e não eximem o explorador/operador de observar a legislação em vigor para o acesso ao Espaço Aéreo brasileiro por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ICA 100-40)

Para baixar:

Fluxograma da Solicitação de Autorização para Operação de RPAS

Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40

Fonte: Assessoria de Comunicação Social do DECEA – Daniel Marinho – Jornalista

Empresa brasileira lança helicóptero não tripulado

A indústria brasileira já domina a tecnologia para produzir aeronaves não tripuladas. A FT Sistemas, de São José dos Campos (SP), que o diga: a empresa anunciou que vai lançar em 2016 um helicóptero não tripulado, o FT-200FH, que poderá ser aplicado tanto no setor civil quanto pelas forças armadas.

Como explica a fabricante, o helicóptero é uma ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) com dois metros de comprimento e 90 kg. O motor é a gasolina e permite ao aparelho permanecer voando por até 18 horas ininterruptas. A aeronave foi montada na configuração “fletteners”, cois dois rotores paralelos, o que permite eliminar o rotor traseiro.

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Com essas características, a FT Sistemas indica seu ARP no uso civil para atividades como a inspeção de redes eletricas remotas, monitoramento de agronegocios, transporte rápido de cargas de pequeno porte e alto valor, como medicamentos, entre outras utilizações. Já o militares podem aplicá-lo em longas missões vigilância de fronteiras.

De acordo com a empresa, o FT-200FH começa a ser produzido a partir de janeiro de 2016. Também participam do projeto a Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina) e o Inerge (Instituto de Estudos e Gestão Energética), além de empresas da Alemanha e Inglaterra.

Para desenvolver o FT-200FH a empresa fez investimentos da ordem de R$ 9,3 milhões. A aeronave já passa por processo de Certificação junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). “Um dos objetivos ao desenvolver o FT-200FH é ampliar as exportações com a meta de faturamento entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões nos próximos dois anos”, explica Nei Brasil, diretor presidente da FT Sistemas.

Fonte: Airway

Quando as aeronaves teleguiadas substituirão os pilotos de helicóptero da polícia? PARTE I

  • As aeronaves teleguiadas estão em todo lugar e parecem ser acessíveis, não é mesmo?
  • Quando elas substituirão as tripulações dos helicópteros da polícia nas cidades americanas e europeias?

Assim como os pilotos de helicóptero em todo lugar, tenho observado de longe e silenciosamente as indústrias das aeronaves teleguiadas e dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) explodirem de forma absoluta nos últimos cinco, oito anos. Parece que há uma nova aeronave teleguiada ou um novo VANT sendo liberado em algum lugar quase todo dia com conjuntos únicos de recursos que os fazem superiores aos seus concorrentes.

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Cidadãos de toda parte estão descontentes com a proliferação das aeronaves teleguiadas e têm manifestado uma sensação de intrusão à liberdade pessoal. Já outros acreditam que os pilotos de helicóptero serão um dia substituídos pelas aeronaves teleguiadas. Parece haver uma crença oculta que, ao invés de helicópteros da polícia tripulados rondando os céus sobre as cidades; haverá somente aeronaves teleguiadas ou não tripuladas.

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Este VANT foi desenvolvido para uso científico pela Barnard Microsystems Limited, no Reino Unido.

Muitos departamentos locais de xerifes ou da polícia estão garantindo os seus próprios VANTs e as suas aeronaves teleguiadas. Em outubro de 2011, o Departamento do Xerife do Condado de Montgomery, localizado ao norte de Houston, no Texas, comprou o seu próprio helicóptero não tripulado MK-II ShadowHawk da empresa Vanguard Defense Industries por cerca de US$ 220,000.

Ao contrário de outras aeronaves teleguiadas que são operadas com baterias menores, o helicóptero do Condado de Montgomery tem cerca de 6’ de envergadura de asa, pesa 13kg e funciona com  combustível de jato.

Até na minha própria unidade aérea, eu ouvi, por acaso, dois dos membros mais jovens discutindo recentemente se chegariam a ser substituídos por aeronaves teleguiadas.

Mesmo que nenhum de nós possa prever completamente o que será da tripulação dos helicópteros nos próximos 30-40 anos, acredito que podemos fazer algumas suposições abalizadas com base nos fatos disponíveis.

Em todo caso, este artigo reflete a minha opinião sobre as aeronaves teleguiadas e sobre a substituição das tripulações e dos pilotos de helicóptero nos anos que estão por vir.

Este é um assunto vasto com muitos subtópicos; portanto, não tentarei cobrir todos os seus pormenores neste artigo.

Para que comecemos uma conversa sobre as aeronaves teleguiadas substituindo as tripulações dos helicópteros de aviação policial, é preciso realmente tentar compartimentar a discussão.

O mercado das aeronaves teleguiadas tem representado de tudo atualmente, desde os pequeninos nanorobôs ao mais novo helicóptero MQ-8C Fire Scout, desenvolvido para missões de reconhecimento, com a fuselagem do Bell 407, até o pesado e autônomo helicóptero Kaman K-Max/Lockheed Martin, atualmente operado pelo Corpo de Fuzileiros Navais (apenas dois foram construídos e um já caiu).

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Estima-se que o preço da unidade do novo MQ-8C Fire Scout seja de US$ 18,2 milhões.

Então, por onde começar a discussão sobre aeronaves teleguiadas vs. verdadeiros helicópteros tripulados? Será que comparamos as aeronaves teleguiadas com os helicópteros de aviação policial de mesmo tamanho? Ou comparamos os recursos das aeronaves teleguiadas com os recursos dos helicópteros tripulados?

Precisamos ter um ponto de partida. Por meio da leitura, pesquisa, experiência na área de aviação e de uma pequena parcela de inteligência encontrei três pontos ou perguntas básicas que, acredito, aplicam-se com proeminência à discussão. Mais uma vez, a pergunta é: as aeronaves teleguiadas substituirão as tripulações dos helicópteros da polícia?

1) Para começar, qual é a finalidade de substituir pilotos verdadeiros por aeronaves teleguiadas sem pilotos? Há mesmo a necessidade de substituir as tripulações humanas dos helicópteros da polícia?

2) Em segundo lugar, vale a pena, financeiramente falando, substituir os verdadeiros pilotos pelas aeronaves teleguiadas sem pilotos? Muitas pessoas acreditam que sim, mas elas podem surpreender-se.

3) E por fim, mesmo que a Administração Federal de Aviação (FAA) tenha recebido ordens do congresso para integrar as aeronaves teleguiadas ao Espaço Aéreo dos EUA até 2015, será que as aeronaves teleguiadas sem piloto serão permitidas a operar nas cidades americanas algum dia?

Mas, talvez a pergunta principal seja: poderia uma aeronave teleguiada com uma tripulação em terra sentada na estação de controle a quilômetros de distância ser tão eficiente quanto uma tripulação de helicóptero da polícia com dois seres humanos, dois cérebros e quatro olhos trabalhando juntos como uma equipe dentro do helicóptero?

Mesmo que esta seja a maior questão, não vou discutí-la neste artigo simplesmente porque não acredito que precisamos ir tão longe. Há uma tonelada de dados publicados que abordam diretamente os outros três pontos, que podemos usar para ajudar-nos a alcançar uma conclusão razoável.

Mas, só para responder à pergunta, não sei, de verdade, como há pessoas que argumentam que retirar a tripulação do helicóptero e colocá-la em terra em uma estação de controle a quilômetros de distância, com toda a sua informação visual vindo de uma única lente de câmera, poderia melhorar as missões de uma forma geral.

Vale lembrar que não falarei aqui sobre os Veículos Aéreos Não Tripulados (aeronaves teleguiadas) pequenos que os policiais ou os comandantes da equipe de Armas e Táticas Especiais (SWAT) podem tirar de seus porta-malas ou dos veículos de comando e usá-los, mantendo-os abaixo de 400’ acima do nível do solo, para observar, por exemplo, a residência de um suspeito ou até mesmo examinar uma pequena área com uma criança perdida. Para deixar claro, estou falando sobre a substituição completa das tripulações de helicóptero que operam praticamente em todas as grandes cidades americanas ou europeias.

Preciso dizer também que, a esta altura, não tenho interesses pessoais pela indústria das aeronaves teleguiadas ou dos VANT pequenos. Qualquer ferramenta que possa ajudar o policial a capturar um bandido ou a concluir a sua missão com segurança ou a encontrar uma criança desaparecida é válida para mim.

Qual é a verdadeira finalidade de substituir os pilotos por aeronaves teleguiadas sem piloto?

Superficialmente, parece que há apenas duas razões verdadeiras para substituir os pilotos pelas aeronaves teleguiadas sem piloto. A primeira e mais notável é tirar o piloto das situações de combate hostis. Não há dúvida de que muitos pilotos já foram salvos desde que as aeronaves teleguiadas partiram para os céus do Iraque e Afeganistão no ano de 2000 (operadas primeiramente pela Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos – CIA).

A segunda razão para substituir uma aeronave tripulada por uma aeronave teleguiada é que o período de tempo que uma aeronave teleguiada consegue ficar no ar limita-se ao combustível e não às necessidades humanas dos pilotos. Isto significa manter os olhos no céu, lá em cima, por volta de 14 ou 20 horas dependendo da aeronave teleguiada.

As tripulações e os pilotos de helicóptero da polícia que operam nas cidades americanas estão trabalhando em situações de combate hostis? Na sua maioria, não, não estão. Embora um helicóptero da polícia já tenha sido derrubado durante um tiroteio, nós não estamos perdendo helicópteros por conta de Granadas Lançadas por Foguete (RPG), pelo menos não na última vez que verifiquei. Não há grande necessidade de substituir as tripulações dos helicópteros da polícia por esse motivo.

Tudo bem, mas e quanto a sobrevoar uma cidade matando tempo? Do ponto de vista da aviação policial, consigo ver os benefícios de pairar sobre uma cidade com um poderoso Star SAFIRE Flir a 20,000’, por períodos de 15 ou 20 horas, pois quando um chamado prioritário chega você só precisa ampliar a imagem no endereço e logo começa a receber informações do desdobramento do crime em tempo real. Parece bem legal, não é? Exceto pelo fato de que há cidadãos realmente preocupados com as espiadas estilo Big Brother, que acompanham todos os seus movimentos – nada legal para eles.

Para responder esta questão temos que ir à questão número três. Será que a FAA permitirá as aeronaves teleguiadas não tripuladas operar nas cidades americanas algum dia? Acredito que até o fim do artigo você, assim como eu, concluirá que poucos condados e governos municipais verão a necessidade ou o custo-benefício de colocar uma aeronave teleguiada com câmera sobre as suas cidades por períodos de 15 ou 20 horas.

Apesar de parecer que já respondemos a pergunta sobre a necessidade de substituir os pilotos dos helicópteros da polícia por aeronaves teleguiadas, as duas próximas áreas são as que abrirão os olhos verdadeiramente, acredito eu.

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Fonte: Police Helicopter Pilot/ Reportagem: Darryl Kimball

DroneShow 2015 – Saiba mais sobre a 1ª Feira de Drones do Brasil

São Paulo – Aconteceu nos dias 28 e 29 de outubro, o evento DroneShow LatinAmerica 2015. A primeira feira de Drones do Brasil reuniu representantes da Segurança Pública, empresas, profissionais, startups, desenvolvedores e prestadores de serviços de veículos aéreos não tripulados (VANTs ou Drones, como são conhecidos popularmente).

A feira DroneShow, pioneira no Brasil, contou com as principais empresas do setor distribuídas em 25 estandes. Em paralelo, o evento ofereceu cursos e seminários, abordando temas relacionados a pilotagem, mecatrônica, robótica e a utilização de Drones para agricultura, mineração, engenharia, meio ambiente, filmagens e segurança. Além disso, quatro cursos foram realizados durante os dois dias do evento.

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O primeiro dia do evento foi aberto por um debate sobre “a nova regulamentação para o uso de drones no Brasil“, que contou com a presença da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Os dois cursos sobre “Drones: Tipos e Usos” e “Drones na Agricultura” começaram logo após o debate.

A Drone Show Latin America, recebeu mais de dois mil e quinhentos visitantes, segundo o diretor da MundoGeo, empresa responsável pela organização do evento, Emerson Zanon Granemann. “O número registrado superou nossas expectativas em 25%. O que mais nos surpreendeu foi também a qualidade do público presente, que mostrou grande interesse pelos produtos e as tecnologias embarcadas nos drones, como também real interesse e disposição em ampliar seu horizonte profissional, alavancando assim novos negócios”, diz o organizador.

Embora não exista uma previsão de quanto a feira deve gerar diretamente em negócios futuros, há uma expectativa de que o mercado de drones fature de 100 milhões a 200 milhões de reais em 2016. Essa expectativa otimista se deve, principalmente, por conta da regulamentação da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil para o uso profissional de drones no país, prevista para o início do próximo ano. “As empresas estão aguardando por isso para que possam definir melhor as estratégias de investimento no setor. Muitas oportunidades vão surgir a partir da regulamentação. Nosso evento aconteceu neste momento oportuno e único”, completa Granemann.

O evento aconteceu no Centro de Convenções Frei Caneca que fica no Shopping Frei Caneca, região central de São Paulo.

No segundo dia do evento aconteceu o debate “Modelos de negócios profissionais para usos de Drones no Brasil”, onde reuniu representantes da cadeia produtiva do setor (fabricantes, importadores, desenvolvedores e prestadores de serviços), analisando o potencial deste mercado e dando dicas para empreendedores.

Confira as foto do evento:

Pesquisa no setor

Qual o faturamento anual do setor de Drones no Brasil? Quantos profissionais e empresas atuam nessa área? Quem são os principais contratantes? Qual a estimativa deste mercado? Perguntas como estas, hoje, são respondidas através de estimativas que podem estar muito longe da realidade, simplesmente pelo fato de que não existe um estudo completo sobre o mercado brasileiro de Drones.

Hoje, os Drones estão em toda parte, desde o mapeamento de áreas com risco de desabamento até o monitoramento de obras de engenharia. Porém, ainda é difícil encontrar números confiáveis sobre este setor em plena expansão.

Pensando em suprir esta carência por números do mercado, o Instituto GEOeduc em parceria com o DroneShow vai realizar em 2016 uma ampla pesquisa no setor.

Inicialmente, serão mapeadas todas as empresas da cadeia produtiva do setor, formadas por fabricantes, importadores, desenvolvedores, prestadores de serviços, etc. A partir destas informações será levantada a quantidade de profissionais envolvidos direta e indiretamente no setor. E a fase seguinte contemplará o mapeamento dos tipos de clientes que adquirem os produtos ou contratam os serviços, além das faixas de faturamento das empresas.

Em 2013 foi realizada pelo GEOeduc uma pesquisa online sobre Drones, elaborada com a colaboração de especialistas no setor, para mapear algumas das qualidades mais valorizadas na hora de escolher um veículo aéreo não tripulado.

Para baixar um relatório com os resultados desta pesquisa, em formato pdf, acesse:


Relatório de Pesquisa: Drones & VANTs


Com informações de: MundoGEO.

Fotos: Eduardo Alexandre Beni, Piloto Policial.

Exército realiza exercício de experimentação doutrinária da Bateria de Busca de Alvos

Nos dias 1º e 2 de outubro de 2015, a 3ª Subchefia do Estado-Maior do Exército (3ª SCh EME/Doutrina) acompanhou o Exercício de Experimentação Doutrinária da Bateria de Busca de Alvos (Bia BA) conduzida pelo Comando Militar do Oeste (CMO).

Sistema completo

A Bia BA está sendo implantada no 9º Grupo de Artilharia de Campanha (9º GAC), sediado em Nioaque-MS e o exercício visou adestrar a seção que emprega o sistema de aeronave remotamente pilotado (Seç SARP), material de emprego militar (MEM) recém adquirido pelo Exército Brasileiro.

A atividade iniciou com uma apresentação sobre o projeto de implantação da Bia BA e o recebimento do SARP categoria 1 (HORUS FT 100), visita às instalações e a uma exposição de material e, na jornada seguinte, exercício prático com a utilização de todo o sistema.

Fotos do evento:

Fonte – Centro de Doutrina do Exército.

Boletins de Ocorrência Envolvendo Aeronaves Teleguiadas Aumentam em 2015

Os boletins de ocorrência envolvendo aeronaves não tripuladas aumentaram drasticamente ao longo do ano passado, de um total de 238 por todo o ano de 2014, para mais de 650 até 9 de agosto deste ano. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) quer divulgar uma mensagem clara informando que a presença de aeronaves teleguiadas operacionais perto de aeronaves e helicópteros é perigosa e ilegal. Os operadores não autorizados podem estar sujeitos a multas pesadas e acusações criminais, podendo passar um tempo na cadeia.

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Pilotos de vários tipos diferentes de aeronaves – incluindo de muitas companhias aéreas grandes e comerciais – informaram ter visto 16 aeronaves não tripuladas em junho de 2014 e 36 no mês seguinte. Neste ano, 138 pilotos informaram ter visto aeronaves teleguiadas a uma altitude de até 10,000 pés durante o mês de junho e outros 137, em julho.

Enquanto isso, bombeiros combatendo incêndios incontroláveis na parte ocidental do país foram forçados várias vezes a manter as suas operações em solo por razões de segurança, quando notaram uma ou várias aeronaves não tripuladas na sua vizinhança.

A FAA continuará trabalhando em estreita colaboração com os parceiros do setor através da campanha “Saiba Antes de Voar” para educar os usuários de aeronaves não tripuladas sobre onde operar respeitando as regras. A agência também está apoiando os esforços da campanha do Centro Nacional Interdepartamental de Incêndios, “Se Você Estiver Voando, Nós Não Podemos”, para ajudar a reduzir as interferências nas operações de combate a incêndio.

Contudo, a FAA também está trabalhando em colaboração com a comunidade de aviação policial para identificar e investigar as operações de aeronaves não tripuladas não autorizadas. A FAA tem aplicado e cobrado multas em inúmeros voos não autorizados em várias partes do país e tem dezenas de casos abertos de aplicação da lei.

A FAA incentiva o público a denunciar as operações de aeronaves não autorizadas às agências locais de aviação policial e a ajudar a desencorajar esta atividade ilegal e perigosa.

Fonte: FAA

ANAC amplia prazo para envio de sugestões sobre regulamentação de drones

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou no dia 01/10, no Diário Oficial da União, a prorrogação do prazo por mais 30 dias para contribuições sobre a proposta de regulamento para utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos, também conhecidos como Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) e aeromodelos.

VANT

O prazo da Audiência Pública (AP nº 13/2015) se encerraria no próximo dia 03/10, às 18h, mas foi prorrogado pela Agência em virtude dos pedidos realizados na Audiência Pública presencial do dia 11/09.

As contribuições de toda a sociedade poderão ser enviadas para rpas@anac.gov.br até 18h do dia 02/11/2015. Os documentos relativos ao processo poderão ser consultados no sítio eletrônico da Agência (www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas) ou aqui.

A proposta de norma tem como premissas viabilizar as operações, desde que a segurança das pessoas possa ser preservada, minimizar ônus administrativos e burocracia, tendo em vista que as regras estarão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido nas operações, e permitir evolução do regulamento conforme o desenvolvimento do setor.

Saiba mais:

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

Fonte: ANAC

Colóquio Brasil Argentina reúne especialistas em direito aeronáutico

Foi realizado no dia 18 de setembro o Colóquio Brasil Argentina evento organizado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro em parceria com o Instituto dos Advogados do Brasil – coordenador pelo Professor Dr. José Gabriel Assis de Almeida.

O colóquio contou ainda com o apoio institucional da Universidad Del Salvador localizada na Cidade de Buenos Aires, Argentina.

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Especialistas de direito aeronáutico como  Griselda Capaldo (professora da Universidade de Buenos Aires), Júlio Costa, Fábio Anderson de Freitas Pedro (Presidente da ABDA), Carlos Vassalo  (vice presidente do CEDA –  Centro de Estudos de Direito Aeronáutico da Argentina), Hernan Adrián Gomez (ANAC – Argentina) trataram de questões como acidentes aeronáuticos, aspectos econômicos dos RPAS (VANT) e da resolução de conflitos no e-commerce do transportes aéreo.

Com a participação de um público numeroso de alunos de diversas instituições de ensino do Rio de Janeiro, representantes de Cias Aéreas, membros da ANAC e juristas o evento foi exitoso e tem destacado uma vocação no Estado do Rio de Janeiro em debater varias questões afetas ao transporte aéreo.

Foi também na Cidade do Rio de Janeiro que se deu o 3º Coloquio Fluminense de Direito Aeronáutico, realizado em parceira pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico e a faculdade Mackenzie.

Workshop – Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica

São Paulo – A Coordenação Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI, o CONFEA e a Associação Profissional dos Engenheiros Agrimensores no Estado de São Paulo –APEAESP, realizam nos dia 29 e 30 de outubro, no auditório da Universidade Estadual Paulista – UNESP, de Presidente Prudente, o Workshop – Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica.

Com o objetivo de divulgar de maneira geral o andamento dos trabalhos de regulamentação do uso de VANT’s, com o propósito de informar o mercado e permitir que os profissionais (usuários) possam planejar suas ações; difundir e socializar informações técnicas e/ou conhecimento de novas tecnologias inerentes à modalidade; e obter conhecimento das principais áreas de ação e atuação dos profissionais da modalidade no âmbito governamental aplicada à Agrimensura, Cartografia e Geografia.

A CCEEAGRI e a APEAESP têm como público alvo, os representantes de entidades privadas e governamentais envolvidas com o assunto, fabricantes e operadores de VANT, comunidade acadêmica (Professores, Pesquisadores, Universitários e Técnicos de Nível Médio), empresas de desenvolvimento de tecnologia, além de profissionais como Engenheiros Agrimensores, Engenheiros Cartógrafos, Geógrafos, Engenheiros Ambientais, Tecnólogos, Técnicos de Nível Médio e demais profissionais do Sistema CONFEA/CREA.

O evento terá inscrições gratuitas no período de 01 de setembro a 20 de outubro de 2015, com o preenchimento do formulário on-line, disponível no site da APEAESP: http://www.apeaesp.org.br/inscricao.

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PROGRAMAÇÃO

Dia 29 Outubro de 2015 – Quinta-feira

08h00min – CREDENCIAMENTO

09h00min – ABERTURA

Eng. Civil Francisco Kurimori – Presidente do CREA/SP
Eng. Civil Milton Carlos de Melo – Prefeito de Presidente Prudente/SP
Eng. Agrimensor Francisco de Sales Vieira de Carvalho – Coordenador Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI
Eng. Agrimensor William de Figueiredo Bittencourt – Coordenador Nacional Adjunto das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI
Prof. Dr. Amilton Amorim – Departamento de Cartografia da FCT/UNESP e Conselheiro do CREA/SP

10h00min – Conferência de Abertura- Regulamentação para a utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados – VANT’s no território nacional.

Engº Ailton Jose de Oliveira Junior – Gerencia Técnica da Superintendência de Aeronavegabilidade – ANAC
Prof. Dr. Eliomar Pereira da Silva Filho – Departamento de Geografia da UFRO.

12h00min – Intervalo para Almoço

14h00min – Mesa Redonda – Normas e condições atuais para a utilização de VANT’s com a finalidade de mapeamento.

Engº Luiz Alberto Cocentino Munaretto – Diretor da Sirius e Instrutor de cursos aeronáuticos e consultor na área de VANTs

Uso de VANT’s para fiscalização da modalidade de Agrimensura

Eng. Agrimensor Francisco de Sales Vieira de Carvalho – Coordenador Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI

15h30min – Coffee Break

15h45min – Palestra CREA SP

16h30min – Mesa Redonda – Emprego de VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) e tecnologias aliadas ao Cadastro Técnico Multifinalitário, Gestão Territorial e Regularização Fundiária.

Prof. Dr. Amilton Amorim – Engenheiro Cartógrafo – Docente do Depto de Cartografia da FCT/UNESP, Conselheiro da Câmara Especializada de Engenharia de Agrimensura – CEEAGRIM/CREA/SP e Diretor Técnico-Profissional da ABEC-SP.
Eng. Agrimensor Alessandro Machado – Coordenador da Câmara Especializada de Engenharia de Agrimensura do CREA/BA. Presidente da ASEAB.
Eng. Roberto Ruy – SensorMap – Empresa especializada em desenvolvimento de tecnologias de VANT.

Dia 30 Outubro de 2014 – Sexta-feira

8h00min – Mesa Redonda – Momento Técnico (Mostra de experiências das empresas)

10h00min – Palestra MUTUA SP

Representante da MUTUA/SP

10h30min – Coffee Break

10h45min – Mesa Redonda – Formação Profissional e desenvolvimento de pesquisas na universidade relacionada à utilização de VANT.

Prof. Dr Antonio M. G. Tommaselli – Coordenador de projeto financiado pela da Fapesp em cooperação com pesquisadores da Finlândia
Prof. Dr Mauro Issamu Ishikawa – Coordenador do Curso de Engenharia Cartográfica da FCT/UNESP
Profa. Dra. Encarnita Salas Martin – Coordenadora do Curso de Engenharia Ambiental da FCT/UNESP
Prof. Dr. Ricardo Pires de Paula – Coordenador do Curso de Geografia da FCT/UNESP

12h00min – Intervalo para Almoço

14h00min – Mesa Redonda – Tarde de campo com VANT

16h00min – Conferência de Encerramento – Carta do Worshop

O evento pretende reunir 500 participantes de todo o estado de São Paulo.

A CCEEAGRI e a APEAESP entendem que a realização do Workshop – “Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica” é uma oportunidade ímpar para o debate de um tema tão atual e importante para toda a sociedade brasileira e não somente para a comunidade de engenharia.

Participe! Faça já sua inscrição gratuita, as vagas são limitadas.

Visite o hotsite do evento e saiba tudo. Clique aqui.

Assessoria da APEAESP

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

Minuta do regulamento ficará em audiência pública até 03/10

A proposta de regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos, também conhecidos como Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) e aeromodelos, entrará em audiência pública (AP nº 13/2015) a partir de hoje (03/09).

As contribuições de toda a sociedade poderão ser enviadas para rpas@anac.gov.br até 18h do dia 03/10/2015. Os documentos relativos ao processo poderão ser consultados no sítio eletrônico da Agência (www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas) ou aqui. No dia 11/09, de 10h às 13h, haverá sessão presencial sobre a minuta na sede da ANAC em Brasília (DF).

A proposta de norma tem como premissas viabilizar as operações, desde que a segurança das pessoas possa ser preservada, minimizar ônus administrativos e burocracia, tendo em vista que as regras estarão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido nas operações, e permitir evolução do regulamento conforme o desenvolvimento do setor.

As novas regras deverão ser observadas para operações civis de VANT não autônomos (RPA) e aeromodelos não autônomos, nas quais o piloto remoto tem capacidade de intervir na operação. Ou seja, operações com VANT ou aeromodelos autônomos continuarão proibidas.

A proposta divide todas as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) em três classes:

Classe 1 (peso maior que 150 kg) – Aeronaves deverão ser certificadas pela ANAC, serão registradas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e pilotos deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA), licença e habilitação. Todos os voos deverão ser registrados.

Classe 2 (peso menor ou igual a 150 kg e maior que 25 kg) – Aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão observar os requisitos técnicos exigidos e ter o projeto aprovado pela Agência. Também deverão ser registradas no RAB e pilotos deverão possuir CMA, licença e habilitação. Todos os voos também deverão ser registrados.

Classe 3 (peso menor ou igual a 25 kg) –  Se operados até 400 pés acima do nível do solo (aproximadamente 120 metros) e em linha visada visual, serão apenas cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e o equipamento). Não será requerido CMA nem será necessário registrar os voos.  Licença e habilitação somente serão requeridas para quem pretender operar acima de 400 pés.  As operações de RPA até 25 kg só poderão ocorrer a uma distância mínima de 30 metros de uma pessoa. A distância pode ser menor no caso de pessoas anuentes (aquelas que concordarem expressamente com a operação) ou de pessoas envolvidas na operação. Em áreas urbanas e aglomerados rurais, as operações serão de no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente 60 metros).

Idade mínima – Os pilotos de RPA das três classes deverão ser maiores de 18 anos.

Seguro – Será exigido seguro com cobertura de danos a terceiros para todos os RPA (das três classes), com exceção de órgãos de segurança pública e defesa civil.

Atividades ilícitas ou invasão de privacidade – Atividades ilícitas ou invasão de privacidade com uso de RPA serão naturalmente tratadas pelas autoridades de segurança pública competentes.

Defesa civil e segurança pública – Órgãos de segurança pública e defesa civil poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros.

Aeromodelos – No caso de aeromodelos (que são aeronaves destinadas à recreação), não haverá necessidade de autorização da ANAC, mas deverá ser observada a distância mínima de 30 metros de pessoas não anuentes. No caso de pessoas anuentes (que concordem expressamente), essa distância não precisará ser observada. Pela proposta, não há idade mínima para os pilotos de aeromodelos nem obrigatoriedade de seguro contra danos a terceiros.

Regras atuais (até entrada em vigor do novo regulamento) – Atualmente, a legislação (Lei nº. 7.565/86) determina que, para operar, qualquer aeronave deve ser autorizada. No âmbito da ANAC, a Instrução Suplementar (IS nº 21-02A) de 2012 prevê a emissão de autorização para uso de VANT (RPA) somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de pilotos. Essas autorizações da ANAC não excluem a necessidade de anuência de outros agentes públicos como DECEA e ANATEL. Para o uso de aeromodelos, vigora hoje a Portaria DAC n° 207/STE/1999, na qual os equipamentos devem respeitar a restrição de não operar nas zonas de aproximação e decolagem de aeródromos e nunca ultrapassar altura superior a 400 pés (aproximadamente 120 metros) mantendo-se o equipamento sempre ao alcance da visão do piloto.

Veja aqui a apresentação da Proposta de Regulamento e aqui as principais Perguntas e Respostas sobre o tema.

Minuta da Proposta de Regulamento RBAC e 94

Justificativa da Proposta do RBAC e 94

Fonte: ANAC

NASA propõem soluções para organizar o uso de Drones

Muitas aplicações dos Drones têm sido criadas, desde o uso para Delivery quanto para vigilância de residências, buscas e salvamento de pessoas, monitoramento agrícola e muitos outros.

Como os Drones necessitam interagir com outros modelos de aeronaves, em geral como helicópteros e planadores, aparece uma grande necessidade de acomodar com segurança todos esses veículos em altitudes mais baixas.

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Atualmente, não há nenhuma infraestrutura para disponibilizar e gerenciar com segurança o uso generalizado do espaço aéreo em baixa altitude, visando operações com Drones. Segundo a Nasa, é necessário um sistema que possa gerenciar o tráfego dos veículos aéreos não tripulados em altitudes baixas, assim como os veículos terrestres que operam dentro de um sistema constituído por estradas, pistas, sinais de parada, regras e luzes, independentemente de serem conduzidos ou não por pessoas.

Qual a solução proposta?

Após lições aprendidas com o bem sucedido sistema de Gestão de Tráfego Aéreo, que foi criado a partir de uma colisão em pleno ar sobre o Grand Canyon nos primeiros dias da aviação comercial, o sistema de Gestão de Tráfego de baixas altitudes permitiria operações no espaço aéreo de forma segura e eficiente, fornecendo a configuração do espaço aéreo a partir de corredores, delimitações geográficas, prevendo mau tempo e ventos fortes, gestão dos congestionamentos, planejamento de rotas, sequenciamento e espaçamento, além da gestão de contingências.

Segundo a Nasa, o sistema de Gestão de Tráfego é essencial para permitir o desenvolvimento acelerado dos Drones e suas aplicações de uso civil.

Uma das características deste sistema é que ele necessitará de operadores humanos para monitorar todos os veículos de forma contínua. O sistema irá fornecer os dados para tomar decisões estratégicas relacionadas à iniciação, continuação, e término das operações do espaço aéreo.

Esta abordagem irá garantir que somente os veículos aéreos não tripulados autenticados possam operar no espaço aéreo. Na sua forma mais madura, o sistema de Gestão de Tráfego será desenvolvido a partir de características autônomas, que incluem auto-configuração, auto-otimização e auto-proteção. Um dos aspectos de sua auto-configuração será determinar se as operações aéreas deverão continuar de acordo com análises das condições meteorológicas em tempo real ou previstas.

Dois tipos de sistemas de Gestão de Tráfego estão previstos. O primeiro seria um sistema portátil, que passaria dentre as áreas geográficas e operações de apoio, como a agricultura de precisão e alívio de desastres. O segundo tipo de sistema é um sistema permanente, o qual apoiaria as operações de baixa altitude e forneceria cobertura contínua para uma área geográfica. O sistema de Gestão de Tráfego exigirá cobertura de comunicação persistente, navegação e vigilância (CNS) para controlar, garantir e monitorar as operações.

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Fonte: NASA, via MundoGeo.

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Em 2015, o Brasil ganhará sua primeira feira dedicada especialmente para aplicações profissionais desta tecnologia.

A DroneShow LatinAmerica 2015 vai acontecer no dias 28 e 29 de outubro, no Centro de Convenções Frei Caneca, e será realizada pela MundoGEO.

Entre os temas que terão destaque no DroneShow 2015, estão: mapeamento, monitoramento, segurança, meteorologia, engenharia, jornalismo, marketing, cinematografia, infraestrutura, mineração, óleo e gás, serviços de emergência, agricultura, utilities e serviços públicos.

Todas as informações sobre a DroneShow estarão disponíveis em breve na página web do evento: www.droneshowla.com.

Presente e Futuro – Integrando o VANT às frotas existentes

Mark Colborn

Como os defensores dos sistemas aéreos não tripulados lidam com as questões de segurança e fiabilidade de forma a facilitar o seu potencial?

Todos nós gostaríamos de poder prever o futuro, certo? Os novos acordos de negócios envolveriam menos riscos. O investimento na aposentadoria seria bem mais fácil. Mas, há um futuro que podemos prever e ele inclui os pequenos sistemas aéreos não tripulados (UASs).

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O potencial de pequenos UASs, como este DJI Inspire 1 (equipado com uma câmera de vídeo 4K de 12 megapixéis), é grande. No entanto, está imobilizado por preocupações quanto a sua capacidade de operar com segurança no espaço aéreo ocupado pela aviação, em  geral, e por aeronaves comerciais. Foto: Mark Colborn

Os computadores e a automação modificaram a aviação para sempre. A tecnologia dos UASs mudará o modo como fazemos negócios e podemos salvar vidas. Os pilotos, as operadoras e os provedores de serviços de manutenção devem, portanto, considerar integrar esta tecnologia emergente aos modelos de negócio vigentes. Ao acrescentar os UASs às frotas tripuladas, as operadoras terão uma vantagem clara sobre a concorrência.

A Administração Federal de Aviação (FAA) vem concedendo gradualmente autorizações especiais para voos de pequenos UASs para compensação e aluguel, mas ainda tem o mercado comercial como um todo em circuito de espera. Quando a Parte 107 do Regulamento Federal de Aviação (FAR) for finalmente publicada, os pedidos de autorização fluirão como um tsunami. E o céu será o limite.

Os japoneses têm usado pequenos UASs para pulverizar colheitas por muitos anos. O Yamaha RMAX de 200 libras carrega cerca de quatro galões de combustível. Com uma duração de 10 a 15 minutos, ele consegue cobrir uma área de 4-12 acres por hora. Será que um operador agrícola nos EUA poderia usar atualmente uma aeronave como essa em porções de colheita bem pequenas para lidar moderadamente com uma aeronave ou um helicóptero tripulado?

Produtores de televisão e filme vêm utilizando cada vez mais pequenos UASs para as filmagens de programas de televisão, filmes e noticiários. As empresas de produção cinematográfica aérea experientes foram as primeiras a receber um certificado de autorização ou isenção da “Seção 333”. Mais de duas dúzias de isenções foram concedidas desde maio de 2014 a empresas de filmagem aérea, a levantamentos aéreos de precisão, a monitoramentos de segurança de canteiros de obras, a observações de colheitas, a monitoramentos de chaminés-torre e a vendas de bens imóveis.

A indústria cinematográfica recebeu uma ajuda das operadoras de UASs com aspirações comerciais; já possuía procedimentos de segurança rigorosos. E também tinha experiência com a obtenção de isenções para voos de produção e já tinha trabalhado diretamente com os Escritórios da Divisão de Padrões de Voo da FAA.

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No Japão, pequenos UASs, como o Yamaha RMAX, têm pulverizado colheitas por anos. Foto: Yamaha

As empresas de filmes conseguiram adaptar os movimentos de suas imagens e os manuais de operações de TV assim como os Manuais de Procedimentos e Operações de Voo (FOPMs) para a segurança das operações com pequenos UASs.  As empresas que trabalham com filmagens aéreas precisam desenvolver um projeto, receber a aprovação e usar um FOPM para as produções de voo tripulado. Os defensores veem este progresso da FAA e da indústria cinematográfica como um passo em direção à recuperação da produção de TV e filmes nos EUA. A evidência de que isto está funcionando pode ser vista nas produções mais recentes (em Tilden, no Texas) do programa de TV “Steve Austin’s Broken Skull Challenge”, que utilizou um “hexacóptero” de amplo enquadramento para as filmagens ao ar livre.

As operadoras de pequenos UASs de aviação policial ainda precisam obter um certificado de autorização ou isenção (ou COA) da FAA. O processo envolve a entrega dos planos de operações e treinamentos à agência e, então, o recebimento de uma visita ao local para a avaliação da eficácia e da segurança geral do programa UAS. Os operadores dos UASs devem ter licenças para pilotar e atestados médicos válidos.

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Demorou cinco anos para o Departamento de Polícia de Arlington, no Texas, adquirir a permissão da FAA para voar o seu primeiro UAS. O departamento foi atualizado com o Leptron Robotics Quadcopter equipado com uma câmera GoPro Hero 3+. Foto: Mark Colborn

Demorou cinco anos para o Departamento de Polícia de Arlington, no Texas, receber o seu primeiro COA. O COA, que foi recebido em fevereiro de 2012, cobria as operações do departamento com o helicóptero de controle remoto Leptron Avenger. Esta máquina era capaz de sustentar uma câmera vídeo de tamanho médio e uma câmera de processamento de imagens termais. O COA não autorizava o departamento a operar à noite, portanto a câmera termal foi usada poucas vezes.

Arlington, então, substituiu o Avenger por um Leptron Robotics Quadcopter menor e mais flexível, equipado com uma câmera GoPro Hero 3+. O departamento está aguardando a prorrogação do COA, que incluirá uma permissão para voar em novos quadcópteros em verdadeiras missões.

O sistema do COA da aviação policial tem existido por mais mais de oito anos e, segundo a FAA, os UASs da polícia nunca se envolveram em grandes danos humanos ou outros impactos adversos de segurança.

A FAA propôs dar às operadoras de aviação policial uma alternativa. Ao invés de procurar obter um COA, eles poderiam optar por voar sob as provisões da Parte 107 do Regulamento Federal de Aviação, que cobrem os UASs.  Uma vantagem importante desta opção é que a operadora não precisaria ter licença para pilotar, segundo o gerente de programas de UAS de Arlington, Sargento Brook Rollins. O departamento tem apresentado uma dificuldade contínua em prover a sua unidade com pilotos qualificados. As agências de aviação policial com unidades de aviação tripuladas têm dado pouca atenção à ideia de acrescentar pequenos UASs.

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O SA-400 Jackal da Scion UAS é um dos muitos UASs que incorpora a função “voltar para casa” para que o sistema aéreo não tripulado voe automaticamente ao seu ponto de decolagem, caso o vínculo de comunicação com o seu operador seja interrompido. Foto: Scion UAS

Do outro lado do Atlântico, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também tem proposto novas regulamentações sob o seu “Conceito de Operações para as Aeronaves Teleguiadas”. A EASA regulamentaria os UASs baseado no nível de complexidade e no objetivo da sua operação, incluindo a altitude desejada, o ambiente do espaço aéreo e a linha de visada visual (VLOS) do operador para o UAS no ar. De acordo com a proposta da EASA, a categoria “aberta” da operação não precisaria ser autorizada por uma autoridade de aviação, mas a aeronave teria que seguir os limites estabelecidos e manter distância dos aeroportos e das pessoas. A EASA reservaria esta categoria para “as operações de riscos muito baixos” com VLOS e a uma altitude de 500 pés ou menos.

Já a categoria “específica” da operação precisaria de uma autorização de operações de uma autoridade de aviação, com limitações estabelecidas. Os operadores teriam que executar uma avaliação de riscos da segurança da navegabilidade aérea, do ambiente e dos procedimentos operacionais, da competência de pessoal e das questões do espaço aéreo. Um indivíduo operando um UAS nesta categoria teria que demonstrar competência e, eventualmente, poderia ser exigido uma licença operacional.

Uma categoria “certificada” de operações seria comparável às regras para as aeronaves tripuladas. Tais operações seriam regulamentadas baseadas nas considerações de energia cinética e no nível de autonomia, incluindo operações além da linha de visada (BLOS).

A Parte 107 da FAA mudaria o rumo dos departamentos que não têm suporte algum de aviação. Isto permitiria a qualquer departamento entrar rapidamente no ramo dos UASs e por uma fração do preço de uma aeronave tripulada. As empresas existentes e arrivistas que decidirem fornecer serviços de treinamento e equipamentos para pequenos UASs devem ter oportunidades extraordinárias.

Uma empresa que está à frente deste mercado em expansão é a Scion UAS, com a sua sede situada em Fort Collins, Colorado (EUA). Ela foca no mercado de decolagem e pouso vertical (VTOL) de UASs. A empresa, fundada em 2011, recentemente entregou um segundo helicóptero SA-400 Jackal opcionalmente pilotado ao Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA para um programa de teste de guerra eletrônica.

O Jackal pesa 1,200 libras, possui motor a turbina e é capaz de transportar uma carga de 500 libras.  A sua autonomia de voo é de mais de quatro horas. A empresa está desenvolvendo uma versão menor visando o mercado comercial. Denominada SA-200 Weasel, ela pesará 150 libras e está sendo projetada para alcançar uma velocidade máxima de 60 nós e transportar uma carga de 45 libras. Jim Sampson, gerente e piloto de segurança, disse que o veículo aéreo Weasel seria ideal para vistorias de energia elétrica e oleoduto, fiscalizações de turbinas eólicas, busca e resgate (SAR) e utilização aérea.

Ambas plataformas da Scion UAS são equipadas com placas controladoras Flight-Logic desenvolvidas pelo Instituto de Tecnologia da Geórgia há mais de uma década. Os controladores de código aberto de todas as aeronaves pequenas, usadas como passatempo, como o DJI Phantom, são baseados nestes designs originais. (No dia 26 de janeiro, um DJI Phantom caiu no terreno da Casa Branca.) Porém, o nível de sofisticação incorporado nos algoritmos de software não se compara aos controladores nas máquinas Scion UAS.

As máquinas usadas como passatempo apresentam giroscópios de três eixos, acelerômetros e barômetros para estabilização e magnetômetros para orientação de bússola. Acrescente um receptor de GPS e o controlador saberá a sua localização.

Todos os controladores DJI Naza, WooKong e A2 e os controladores de código aberto 3D Robotics têm um recurso chamado “voltar para casa e pousar”. Durante o período de inicialização do controlador, e antes da decolagem, o controlador adquire um sinal do GPS e as suas coordenadas atuais são salvas na memória.

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Os defensores dizem que as áreas remotas com pouco volume de tráfego são os lugares mais prováveis onde  as agências reguladoras permitirão operações de UASs além da linha de visada. Foto: Scion UAS

A função “voltar para casa” foi desenvolvida para ser empregada caso o rádio-transmissor ou os smartphones/tablets habilitados com Wi-Fi percam contato com a máquina em voo. A esta altura, a máquina deve retornar em direção ao ponto de decolagem, ascender a uma altitude pré-programada para afastar-se dos obstáculos e, então, voar de volta. Ela foi projetada para, uma vez que ela chegar ao ponto de decolagem, parar, descer lentamente e verticalmente e pousar. O operador também pode acionar a função. Tenho testado, por vezes, acidentalmente, e propositadamente, este recurso em cada um dos meus quadcópteros e hexacópteros. Ele funcionou todas as vezes.

A Scion UAS incorporou esta função aos seus helicópteros opcionalmente pilotados com um botão “voltar para casa” no painel de instrumentos de cada aeronave. Imagine, entrar inadvertidamente em nuvens baixas e perder, imediatamente, a consciência situacional. Não seria maravilhoso apertar o botão “voltar para casa” e o helicóptero voltar sozinho até o seu ponto de decolagem e fazer o pouso sem mais nenhuma ação do piloto?

Pesquisas em helicópteros tripulados têm focado em sistemas que oferecem assistência aos pilotos, tais como os colimadores de pilotagem, os sistemas aviônicos melhorados, os sistemas de mapeamento digitais e os sistemas de aviso e alerta de terreno. Os sistemas de piloto automático são caros e praticamente inexistentes em helicópteros de Regras de Voo Visual (VFR). Acontece que, os pilotos são seres humanos e podem encontrar-se em situações para além das suas capacidades. Um botão “voltar para casa” poderia salvar vidas.

Sampson disse que um sistema controlador com GPS Flight-Logic em um helicóptero opcionalmente pilotado reduz a carga de trabalho do piloto.  A máquina pode ser colocada em voo pairado para que o piloto possa concentrar na embarcação da carga útil. Os padrões perfeitos da grade quadrícula podem ser usados nas missões de busca e resgate (SAR) e nos levantamentos topográficos e com magnetômetros. Uma câmera pode ser acoplada ao sistema para permitir que o helicóptero da polícia fique diretamente sobre o veículo em perseguição.

As empresas de entrega de encomendas (como a Amazon) e operadoras agrícolas estão apreensivas pois, as regras propostas pela FAA não incluem voos BLOS. Os UASs podem conduzir hoje voos autônomos sobre pontos de referência utilizando serviços de mapeamento livres. Os quadcópteros DJI Phantom Vision, DJI Inspire 1 e 3D Robotics IRIS+ têm essa capacidade.

O crescimento do mercado do UAS depende das ações da FAA e EASA. As autoridades de aviação dispõem de um mandato para assegurar que as aeronaves operem com segurança no seu espaço aéreo. As forças armadas operam UASs em espaços aéreos restritos ou estabelecem um radar especial para monitorar os seus voos. Mas, o espaço aéreo europeu e dos EUA está lotado de aeronaves. O espaço aéreo dos EUA está cheio de aeronaves no geral.

Este espaço aéreo não pode simplesmente dividir-se em certas altitudes e ser designado às aeronaves teleguiadas. Um sistema precisa ser desenvolvido para separar os UASs das aeronaves tripuladas ao mesmo nível de confiabilidade do sistema que hoje mantém as aeronaves tripuladas separadas. As agências reguladoras e o setor estão tendo dificuldade de encontrar os melhores métodos para integrar os UASs ao espaço aéreo tripulado.

Por mais que a capacidade de voo autônomo possa ser excelente, os UASs precisam aumentar as suas capacidades com sistemas de prevenção de colisão a bordo confiáveis, de 360 graus. Também devem ser capazes de comunicar a sua posição ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e às aeronaves tripuladas.

Para que a entrega de encomendas seja levada a sério, a quantidade de intervenção humana necessária após a saída da máquina do “centro de distribuição” precisa ser discutida. Seres humanos a milhas de distância voam UASs remotamente para fins militares e para a proteção de fronteiras. As câmeras a bordo transmitem vídeos constantes à estação de solo, permitindo ao piloto remoto guiar a máquina a uma pista ou a uma área de pouso de emergência segura em caso de falha do sistema. Uma aeronave teleguiada totalmente autônoma para entregas de encomendas não teria esse importante recurso humano para a proteção contra falhas.

Podem ser necessários mais dois ou três anos de desenvolvimento e testes antes que a FAA aprove voos BLOS UAS no espaço aéreo civil, segundo Mike McNair, pesquisador principal na área de robótica do Instituto de Pesquisas de Arlington da Universidade do Texas (UTARI).  Esse instituto é uma extensão da Universidade Texas A&M e do Centro de Excelência e Inovação Lone Star para UASs de Corpus Christi, um dos seis locais de teste de UAS nos EUA.  A pesquisa do UTARI foca no rastreamento de UASs, na previsão de conflitos, na prevenção de colisão, na detecção e prevenção de obstáculos, na interação dos espaços aéreos híbridos e nos sistemas de controle.

Sampson, da Scion UAS, visiona a FAA concedendo licenças operacionais para as operações BLOS em áreas remotas e despovoadas primeiro, como em patrulhas de oleodutos em áreas remotas, com pouco tráfego ou em levantamentos de drenagem de água pluvial e modificações de elevação em minas a céu aberto.

Eu visiono, de modo conservador, quatro etapas para a integração do UAS ao espaço aéreo dos EUA:

– Uso não-recreativo de pequenos e micros UASs como a FAA propõe (gostaria que fosse antes do fim de 2015 mas, realisticamente falando, em 2016).

– Operações de UAS BLOS em áreas remotas (2017-2018).

– Operações com UASs autônomos médios e grandes (mas controlados por operadores) acima de 500 pés acima do nível do solo (até 2020).

– Aeronaves teleguiadas autônomas BLOS para entregas de encomendas (2022-2025)

Fonte: Rotor & Wing/ Reportagem: Mark Colborn

Tradução: Piloto Policial.

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