Embora as forças armadas norte-americanas tenham há muito tempo padrões de capacete para helicópteros, a aviação civil, a avião aeromédica e a policial só agora está no processo de considerar essas regulamentações, já que o FAA tradicionalmente se concentra na regulamentação de itens anexados à aeronave, não de pessoal.
Embora o FAA exija que os pilotos de aviões agrícolas usem capacetes, não há outro regulamento federal ou requisito para que os pilotos de helicópteros civis usem capacetes e que os capacetes atendam a certos padrões.
Setor comercial passa a adotar padrões de capacete de helicóptero do Departamento do Interior dos EUA. Foto: Divulgação
A Public Safety Aviation Accreditation Commission (PSAAC) “está atualmente revisando os padrões de capacete de voo do DOI para inclusão de nossos padrões de aviação, combate a incêndios florestais e busca e salvamento aéreo”, disse Don Roby, presidente da PSAAC / Airborne Law Enforcement Association. “A comissão está se reunindo em março de 2019 e assumirá este tópico.”
O atual padrão do PSAAC recomenda que uma tripulação de helicóptero use um “capacete de voo aprovado pelos militares dos EUA ou por uma autoridade internacional similar específico para tripulações de helicópteros”.
“A recomendação atual não fornece muitas orientações às agências para aconselhá-las sobre qual tipo de capacete é aprovado para operações com helicópteros”, disse Roby à R&WI. “Os padrões do DOI (US Department of the Interior) fornecerão às agências muito mais orientação na seleção de capacetes e servirão como um documento de referência para a PSAAC, como uma entidade desenvolvedora de padrões”.
Em julho, a Comissão de Credenciamento de Sistemas de Transporte Médico (CAMTS) ratificou a 11ª edição de suas normas, que devem entrar em vigor em 1º de janeiro. As novas normas fazem referência aos padrões do DOI, exigem capacetes para operações de asa rotativa e “os capacetes dos tripulantes devem ser projetados para operações de aviação, adequadamente instalados e mantidos de acordo com os critérios do fabricante ou a política do programa.”
O DOI disse que a falta de padrões de capacetes de aviação, além dos militares dos EUA, é um problema significativo. O National Transportation Safety Board (NTSB) também não coleta rotineiramente dados de capacete em investigações de acidentes, embora alguns investigadores do NTSB estejam incluindo informações sobre o capacete em seus relatórios de acidentes.
“As agências reguladoras do governo (como a OSHA) não forneceram nenhuma orientação e os fabricantes de capacetes não se esforçaram para estabelecer os padrões do setor”, disse o DOI no documento de normas. “Capacetes de aviação fornecem vários níveis de proteção e precisam ser avaliados para muitas propriedades, incluindo (mas não limitadas a) impacto lateral e de topo, atenuação de som, retenção e peso”.
“Embora capacetes militares aprovados permaneçam autorizados, simplesmente adotando especificações militares como nosso próprio padrão foi eliminado, já que algumas dessas especificações incluem áreas que não são aplicáveis ao DOI”, disse a agência.
Capacete Gentex HGU-56/P
“Algumas dessas áreas incluem o processo de compra do Departamento de Defesa dos EUA, elementos de design envolvendo proteção balística e embalagem / entrega. Além disso, alguns modelos de capacetes militares foram construídos para um padrão ANSI (ANSI Z90.1), que não são mais suportados pelo ANSI, portanto, esses padrões obsoletos não podem ser usados em laboratórios de testes com certificação ISO 9001 ou certificados pela ISO 17025. ”
O manual do Equipamento de Suporte à Vida em Aviação (ALSE) da DOI lista quatro capacetes de helicóptero aprovados, todos fabricados pela Gentex, incluindo o HGU-56/P, SPH-5, SPH-4B e HGU-84/P. O DOI aprovou esses capacetes porque passaram em testes militares e foram fabricados em instalações com certificação ISO-9001.
No ano passado, o DOI contratou o Southwest Research Institute para desenvolver padrões de desempenho de capacetes e metodologias de teste. A Gentex planeja que o instituto teste seu capacete HGU-56/P para o novo padrão DOI até o final do ano.
A Gentex tem capacidade para pagar por esses testes, pois os capacetes da Gentex não são apenas aprovados pelo DOI, mas amplamente utilizados por militares dos EUA e por clientes estrangeiros.
As empresas menores podem não ter tanta sorte. Dudley Crosson, fundador da empresa de segurança aeromédica Delta P, sediada na Flórida, disse que pode custar US$ 75.000 para testar um capacete de helicóptero e US$ 50.000 para instituir um programa de garantia de qualidade para o capacete. No entanto, as empresas de capacetes podem se beneficiar de parcerias com fornecedores maiores de serviços aéreos, e essas empresas podem ajudar a pagar pelo teste.
“O importante é que, se você não puder se dar ao luxo de fazer um capacete seguro, não deveria estar fazendo capacetes”, disse Crosson.
“Os padrões do DOI são justos”, disse ele. “Não há nada que tenha saído do Instituto de Pesquisa da Southwest que seja irracional. Pela primeira vez temos um padrão razoável de capacete para helicópteros. Esses são os padrões comerciais que as pessoas seguirão”.
Para o Brasil, essa norma poderá ser utilizada referencialmente nas licitações públicas para aquisição de capacetes de voo. Usava-se referencialmente as normas militares americanas e agora um novo cenário surge, tornando mais específicos e claros os requisitos, melhorando o convencimento para o uso e obrigatoriedade para alguns setores, como operações aeromédicas, de salvamento e policiais.
Esse artigo foi publicado originalmente em 29 de outubro de 2009, mas como a tecnologia dos tecidos melhorou e alguns fabricantes mudaram algumas especificações de seus produtos, atualizamos o texto.
O Tecido
O tecido Nomex ®, uma marca DuPont™, foi utilizado pela primeira vez pelos militares em 1965, quando a Marinha EUA utilizou o macacão de voo feito de fibra de Nomex ® brand. Hoje, a fibra Nomex ® é uma parte integrante dos trajes de voo militares, policiais, de bombeiros, além das balaclavas, coletes e luvas de voo. Seus benefícios são inúmeros. O principal é a segurança.
Além de outros tipos de tecidos, o Nomex® Comfort, Nomex® IIIA e Nomex® Flight Suit (N303) são utilizados na confecção dos macacões de voo para a Aviação de Segurança Pública e Aviação Militar no Brasil e no mundo.
Proteção Térmica Militar – Dupont
A DuPont™, detentora da marca Nomex ®, produzem uma gama de tecidos de meta-aramida para utilizações diversas. Importante dizer que também produz fibras de meta-aramida a empresa Kermel, inclusive em vestimentas especiais utilizadas para os serviços de bombeiros, exército, polícia, indústria, etc. (Clique e leia o catálogo da Kermel)
Outra empresa que fabrica esses tecidos é a americana Westex by Milliken, que no final de 2015 adquiriu a Springfield LLC. Esta aquisição ampliou a presença global nos mercados de vestuário industrial e tecido militar.
Especificamente sobre a fibra Nomex®, esta possui diversas configurações e gramaturas, pois para cada tipo de utilização será usado um material específico. A DuPont™ possui uma página que apresenta todas as características técnicas do tecido desejado (Pesquise), mas fique atendo pois existem diferenças entre aqueles de aplicação industrial e de aplicação militar/segurança.
Como regra geral, o Nomex® Comfort e o Nomex® IIIA são utilizados como vestuário de proteção e possuem a composição de 93% meta aramida, 5% para aramida e 2% fibra antiestática de carbono. A gramatura também pode variar, podendo ter peso de 203 g/m², 153 g/m² ou ainda 165g/m². Aqui existe um ponto controverso em licitações públicas – a gramatura. Elas são variadas e vai depender daquilo que pretende adquirir. Veja que os catálogos da DuPont™no Brasil ainda não apresentam a opção dos tecidos com gramatura de 165g/m², muito embora sejam produzidos por empresas licenciadas pela Dupont.
Macacão de voo padrão
Outro tecido muito utilizado no mundo é o Nomex® Flight Suit N303, classificado como vestuário de proteção militar, muito utilizado pelas tripulações americanas. Ele possui composição diferente: 92% meta aramida, 5% para aramida e 3% fibra antiestática de carbono, porém, como via de regra, apresenta gramatura de 153 g/m².
Todos eles possuem ótimas gramaturas e composições, pois são leves e confortáveis, entretanto, importante alertar que se for comprar um macacão de voo, atente para as especificações, especialmente para a composição, gramatura e performance térmica e mecânica (peeling, resistência a tração e alongamento).
As gramaturas e composições mantém certo padrão, porém são dinâmicas e sempre há uma atualização tecnológica, assim os órgãos públicos que realizam licitações para compra desses equipamentos de proteção individual devem atualizar essas informações, tendo certeza do que realmente querem comprar e se há no mercado empresas que forneçam.
A tecnologia utilizada no Nomex® protege contra o calor extremo, especialmente quando há arco de explosão súbita. Este material é composto por uma mistura de fibras que ajudam a ter mais resistência térmica, além de oferecer leveza e conforto ao usuário, oferecendo extrema durabilidade.
Além desses materiais, há também disponível no mercado outros produtos, mas produzidos para uso industrial (Empresas de Energia Elétrica, Brigadas de Incêndio), para pilotos de carros de corrida, aviação desportiva, aviação civil, etc.
Sabe-se que em algumas atividades de risco é recomendado o uso de fibras que possuam propriedades antichama, assim, podemos dizer que a composição do Nomex® esta diretamente ligada ao tempo de exposição ao calor e a temperatura.
O nível de proteção elevado da fibra de aramida Nomex ® está na sua estrutura molecular e, portanto, não requer nenhum tratamento químico, isto significa que a resistência das roupas de proteção feitas com essa fibra é inerente e permanente, não sendo removida com lavagens, uso ou armazenamento.
As Cores
Quanto às cores dos macacões de voo, como regra para a aviação militar e policial, o verde sávia (sage green-padrão 100%) é o mais utilizado, conforme a norma MIL-C-83429B e MIL-C-83429B (Amendment 2). Para os Bombeiros e Defesa Civil, o laranja é o padrão internacional do salvamento, porém outras cores são possíveis de encontrar no mercado, como a preta, azul, cinza, vermelho, caqui, etc. Algumas cores são utilizadas para aplicação industrial e outras para aplicação militar.
Recentemente, a Força Aérea Americana pediu a transição do Sage Green para o chamado Freedom Green. O Freedom Green é um protótipo desenvolvido para corrigir um problema de metamerismo (Muitas vezes, duas cores parecem idênticas à luz do dia, mas diferentes debaixo de outra fonte de luz) que a Força Aérea tem experimentado com o atual Sage Green. Um longo estudo da Força Aérea dos Estados Unidos identificou que o Sage Green tem muito menos refletividade solar do que o novo.
Tinto em massa
No processo de fabricação da fibra Nomex® é feita a tintura, denominada “tinto em massa”, onde é definida a cor e dada a proteção UV, cujo objetivo é evitar que o tecido desbote e mantenha a cor por muito tempo.
Neste processo, o fio é colorido com pigmentos especiais adicionados na massa antes de o fio ser fiado. Os fios tintos em massa apresentam maior uniformidade de cor, melhor solidez à luz, sublimação e lavagem, assim o tinto em massa elimina o processo de tingimento posterior.
Estima-se que os macacões de voo com tecido Nomex®, tinto em massa, e com proteção UV, iniciem processo de descoloração após o oitavo ano de uso, entretanto, não tira a validade do tecido, pois são processos diferentes, ou seja, a tintura é somente um processo “estético” na produção final do tecido.
Validade
Pode-se dizer que o tecido Nomex® NÃO possui prazo de validade, ou seja, suas propriedades antichama não se degradam com o tempo ou uso, desde que não haja exposição ao calor extremo.
O que há de recomendação do fabricante é quanto a estocagem, pois pode, conforme o caso, danificar o tecido. Assim o tecido estocado por mais de 2 anos deverá ser analisado, mas isso não significa que não possa ser utilizado, pois, como dito, vai depender de sua estocagem e análise.
Oportuno lembrar que na confecção do macacão de voo estão incluídos os zíperes, velcro® e a linha, que também devem receber tratamento antichama.
Importante dizer que o macacão de voo que desbota é aquele que não passou pelo processo de proteção UV ou foi tingido após a fabricação do tecido, e, por isso, com o tempo e lavagens sucessivas, ele pode ficar acinzentado ou amarelado, mas também, NÃO tira a validade da proteção antichama que o tecido proporciona, pois, como dito anteriormente, são processos diferentes.
Retardante à chamas Pyrovatex (pirovatex)
Macacões de uso industrial
O que ocorre e causa certa confusão aos desavisados é o processo denominado: Pyrovatex, que consiste num banho químico (sal especial) dado em qualquer tecido (algodão, sarja, brim, etc), com o objetivo de evitar a propagação do fogo e retardar as chamas.
Esse tipo de banho é dado, cumprindo normas de segurança, em cortinas, carpetes, uniformes industriais, macacões em geral (pode-se encontrar no mercado macacões de voo), etc, mas NÃO são certificados para uso na aviação policial ou militar.
Esse material, SIM, possui vencimento, pois com o uso e lavagens sucessivas (média de 100 lavagens industriais) vai perdendo suas propriedades de proteção, além de descolorir.
Luvas de Voo
Luvas de voo. Algumas tem a ponta dos dedos com Touchscreen.
Em todo o mundo, as luvas de voo são fabricadas de acordo com as especificações militares dos EUA, norma MIL-DTL-81188C de 2001, a qual substituiu a norma MIL-G-81188B de 1979.
Essas luvas são elaboradas, em sua maioria em tecido Nomex® e oferecem excelente sensibilidade tátil, além de suportarem a chama. Seus tamanhos são padronizados, ou em letras (XS, S, M, L, XL ou XXL) ou em números (6 a 11 – curto e longo)
A confecção de luvas de voo militares seguem padrões pré estabelecidos na norma MIL-DTL-81188C e, dentre outras coisas, apresenta a seguinte composição: 92% meta aramida, 5% para aramida e 3% fibra antiestática de carbono. Portanto, fique atento na especificação do seu edital. Evite recursos desnecessários.
Considerações
Assim, o tecido de fibra Nomex® que compõem os macacões de voo utilizados pelas Unidades da Aviação Pública ou Militar no Brasil e no mundo não possuem prazo de validade, claro que deve ser considerado seu estado de conservação em razão do uso e acondicionamento. Esse é o seu limitador como qualquer outra vestimenta e vai depender, única e exclusivamente, dos cuidados que a pessoa tem com seu equipamento de proteção individual (EPI).
Podemos dizer então que não há prazo de validade às suas propriedades de proteção, o que poderá ocorrer é o desgaste natural da vestimenta em razão do uso e armazenamento.
A forma de aquisição ou confecção dos macacões de voo será definida pela Administração, lembrando que é possível adquirir macacões prontos (importados) através de representantes, entretanto, como viu-se, a especificação técnica desse equipamento precisa ser bem analisada, conforme os modelos apresentados no mercado.
Você precisa saber se realmente eles atendem as especificações de composição, gramatura, performance mecânica e térmica e se realmente utilizam o tecido que anunciam. Por isso, o teste laboratorial pode ser uma boa solução. Comprar um tecido sem realizar esses testes pode colocar em risco pilotos, tripulantes e mecânicos.
Como dado histórico e relevante, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea de São Paulo no final da década de 90 desenvolveu seu primeiro macacão de voo utilizando o tecido Nomex® e o modelo adotado pela histórica norma MIL-C-83141-A USAF de 1.969 e MIL-C-83141-A(Amendment)de 1977 – Força Aérea dos Estados Unidos da América.
Modelo de macacão de voo desenvolvido pelo GRPAe.
Essa norma definiu esse modelo de macacão de voo e dele surgiram muitas variações. Lembre-se que além do modelo, há no mercado outros tecidos, como por exemplo o Kermele outros modelos de macacão. Existem muitas empresas que vendem macacões de voo com esses e outros tecidos. A melhor forma de saber se está comprando um material certificado é pesquisando com o fabricante dos tecidos. Pesquise!
Com o passar dos anos outras Organizações de Aviação de Segurança Pública e Militar adotaram esse modelo de macacão, entretanto, o macacão de voo tem padrão internacional, pois o que muda de um para outro são detalhes de bolso, costuras, zíperes, tecido, cor, etc, conforme as necessidades dos usuários, o que os tornam muito parecidos e confiáveis.
É importante ressaltar que antes do início do processo licitatório a Administração Pública tem a total liberdade na escolha do modelo, podendo alterá-lo, substituí-lo, dependendo apenas dos interesses da própria Administração na escolha do modelo que melhor se adéqua às suas necessidades.
Há alguns exemplos de editais de licitações, contratos e regulamentos de uniformes que tratam, além do macacão de voo, de luvas de voo, capacete de voo e calçados de voo. Esses documentos estão publicados na Internet e é possível perceber uma certa padronização dos objetos (macacão de voo, luvas, capacete e calçados) especificados nas licitações e contratos, bem como a preocupação das Organizações de Aviação de Segurança Pública do Brasil com a segurança de seus Aeronavegantes.
Um alerta aos Aeronavegantes
Os tecidos melhoraram e alguns podem ter mudado suas especificações, então, antes de publicar seu edital certifique-se com os fabricantes do tecido se eles ainda são produzidos ou se mudaram sua gramatura, composição, performance, etc, tanto para luva, como para o macacão de voo. Pense também na possibilidade de realizar teste laboratorial, ele vai ajudá-lo na escolha do melhor produto – aquele dê proteção térmica, mecânica, conforto e durabilidade.
Hoje, como exitem no mercado diversos tecidos, cada um com sua gramatura e composição, preocupe-se com a correta especificação do produto que pretende adquirir, pois editais estão sendo impugnados por conta desses motivos, gerando muitos recursos desnecessários. Nessa onda de ficar copiando especificações técnicas de editais, muitos transtornos são causados. A especificação de um produto é dinâmica e deve ser estudada.
São Paulo – O Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe) da Polícia Militar realizou na manhã dessa terça-feira (06) audiência Pública para subsidiar processo de aquisição de Capacetes de Voo para suas tripulações.
Empresas interessadas no fornecimento de capacetes, como a Ultramar, representando a americana Gentex, SOS Sul, Merit Apparel e Quartzo Engenharia de Defesa, representando a Paraclete Life Support, puderam participar da audiência e apresentar produtos e suas certificações, cujo objetivo é subsidiar elaboração de processo licitatório para aquisição futura desses equipamentos. Especificações e certificações dos capacetes Gentex HGU-56/P, MSA Gallet, Aspida, dentre outros, estão sendo avaliadas.
A audiência aconteceu no auditório da Infraero do Aeroporto Campo Marte, região norte de São Paulo. Além dos produtos e certificações, os interessados puderam apresentar comentários, dúvidas e sugestões para o aprimoramento da minuta do Edital, especialmente o Termo de Referência, onde são descritas as características técnicas do equipamento e sua finalidade de utilização.
Muitos Grupamentos Aéreos das forças de segurança utilizam capacetes de voo como equipamento de proteção individual (Leia: Recomendação de segurança sobre uso de capacete de voo) e processos licitatórios são realizados para adquirir equipamentos que forneçam segurança às suas tripulações.
Entretanto, alguns contratos apresentaram problemas em sua execução, como aconteceu com o GRPAe da PM de São Paulo e com Corpo de Bombeiros do DF, por isso a audiência pública está sendo utilizada para conhecer os possível fornecedores e equipamentos certificados e que possam garantir a segurança desejada.
Pregão Eletrônico Nº 173/0006/16 – São Paulo
Em outubro de 2017, o GRPAe rescindiu unilateralmente o Contrato 004/140/2017 com a empresa ESRA para a aquisição de 250 capacetes de voo. Segundo a publicação no DOE, o motivo foi o não cumprimento de cláusulas contratuais e especificações. Sobre o caso tramita processo administrativo sancionatório. (ver licitação).
O Registro de Preço foi vencido pela empresa ESRA – Engenharia, Serviços e Representação Aeronáutica Ltda para o fornecimento de 250 capacetes de voo modelo EPH-2, pelo valor unitário de R$ 16.400,00.
O Registro de Preço também foi vencido pela empresa ESRA – Engenharia, Serviços e Representação Aeronáutica Ltda para o fornecimento de 80 capacetes de voo modelo EPH-2, pelo valor unitário de R$ 16.000,00. Em 13 de Janeiro de 2017 o Corpo de Bombeiros assinou o Contrato Nº 70/2016, no valor de R$ 640.000,00, para o fornecimento de 40 capacetes de voo, conforme o registro de preços.
Nessa terça-feira (06), o Corpo de Bombeiros do Distrito Federal publicou no Diário Oficial decisão de APLICAR à empresa ESRA sanção administrativa de DECLARAÇÃO DE INIDONEIDADE para licitar ou contratar com a Administração Pública.
Segundo a decisão, o sanção é “decorrente de cometimento de ato ilícito durante a execução do Contrato nº 070/2016, ato este consubstanciado na apresentação de Certificado de Homologação n.º 020/FHM/2001/D e Especificação de Homologação nº 020/FHM/2001/D referentes ao capacete de voo Modelo EPH-2 da empresa ESRA, documentos estes considerados falsos pelo órgão competente para emissão, com fundamento no artigo 87, inciso IV, da Lei nº 8.666/93 c/c artigo 2º inciso IV do Decreto nº 26.851/2006″
A empresa poderá apresentar Pedido de Reconsideração.
SANDRO VIEIRA CORREA Major da Polícia Militar de Minas Gerais Comandante de Aeronave – Btl RpAer
A rotina é um grande inimigo do aeronauta. O dia-a-dia compreende uma sucessão de atividades, algumas delas alheias à segurança de voo, mas que, por necessidade burocrática, passam a fazer parte do cotidiano profissional.
Assim, a tendência natural é de uma diminuição da percepção e, consequentemente, da consciência situacional.
A leitura de um texto de segurança de voo que “não deu tempo de ser feita”, a operação Cata F.O.D “faço outro dia”, a realização do pré voo sem check list porque “esqueci no macacão que foi pra lavanderia”. “Usar esse capacete de voo é um saco”. A não realização de briefing de instrução porque “o tempo tá escasso e tenho um compromisso urgente!”.
Tudo isso, isolada ou concomitantemente, reflete em uma deterioração dos aspectos basilares da doutrina de segurança de voo e passam a constituir condições latentes e/ou fatores contribuintes que podem resultar em um acidente ou incidente aeronáutico.
Todos sabemos que:
AVIAÇÃO NÃO COMBINA:
COM PREGUIÇA; COM “JEITINHO” e COM IMPROVISAÇÃO.
AVIAÇÃO COMBINA
COM ESTUDO E CONHECIMENTO; COM PLANEJAMENTO E DOUTRINA DE EMPREGO, e COM ATITUDE EQUILIBRADA E PROFISSIONALISMO.
O Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal, Código da UASG: 170394, está realizando licitação, através do Pregão Presencial Nº 1002/2016, para registro de preços de capacetes de voo como equipamento de proteção individual (EPI). A sessão pública está prevista para acontecer hoje, 08/11, às 14:00h.
A pretensão é registrar o preço de 80 capacetes de voo com dupla viseira, redutor ativo de ruído, anti-choque e na cor branca fosca recoberto de verniz. Os capacetes serão utilizados por pilotos, tripulantes operacionais e médicos do Grupamento de Aviação Operacional – GAVOP, Unidade Operacional do CBMDF.
O GAVOP realiza operações com emprego de helicópteros e aviões, envolvendo buscas, salvamentos, reconhecimento de área, transporte de enfermos, levantamento estratégico, combate a incêndios florestais e urbanos, dentre uma série de outras atividades ligadas a Defesa Civil e o uso de capacete de voo oferece mais segurança e favorece a comunicação entre a tripulação, equipes em solo e a central de operações.
A sessão pública acontecerá na Sala de Licitações da Diretoria de Contratações e Aquisições do CBMDF, Setor de Administração Municipal – SA, Quadra “B” Bloco “D”, CEP 70610-600, Brasília – DF (ao lado do DER).
O Registro de Preço foi vencido pela empresa ESRA – Engenharia, Serviços e Representação Aeronáutica Ltda para o fornecimento de 80 capacetes de voo modelo EPH-2, pelo valor unitário de R$ 16.000,00.
A ANR (Redução Ativa de Ruído) é oferecida como uma opção pela maioria dos fabricantes de capacete. A ANR utiliza um microfone para detectar níveis sonoros na cavidade da cúpula e um circuito eletrônico para processar esse sinal e retransmití-lo a um alto-falante antiruído (também conhecido como condutor ANR), que depois acrescenta sons na cavidade da cúpula para combinar-se com o ruído ambiente existente e reduzir o nível total de ruído. É a combinação desses sinais que produz o cancelamento ativo.
Uma das desvantagens da ANR é que quando alguns ruídos são reduzidos, alguns sons de comunicação também são. Outra desvantagem é que há apenas uma certa quantidade de ruídos que podem ser cancelados com uma ANR o que, às vezes, pode fazê-la simplesmente ‘parar de funcionar’.
A ANR não é tão eficaz no controle de ruídos de alta frequência como é com os de baixa frequência. Ela pode reduzir ruídos de baixa frequência em até 15dBA, enquanto o seu efeito em frequências mais altas pode ser insignificante. No entanto, é preferível assim do que o inverso, já que são os ruídos de baixa frequência que mais afetam a audição a longo prazo.
Um outro cancelador de ruídos disponível é o CEP ou tampão de ouvido de comunicações. Desenvolvido pelo Exército dos Estados Unidos, o CEP utiliza a significante proteção auditiva da espuma do tampão de ouvido que se expande enquanto passa os sinais de fala ao ouvido através de um transdutor em miniatura. Os resultados mostram reduções de mais de 30dBA nos ruídos de baixa frequência prevalecentes em helicópteros.
Os Impactos
A desaceleração é expressa em ‘g’, sendo 1g equivalente à força da gravidade na superfície da terra. A força-g de um impacto é determinada pela velocidade inicial e distância de paragem disponível. A força capaz de quebrar os ossos da cabeça a partir de um impacto concentrado varia de 30g no nariz a 100-200g para uma polegada quadrada do osso frontal, enquanto a cabeça deve tolerar entre 300 e 400g em um impacto mais difuso.
Os primeiros designs de capacete visavam proteger a cabeça de impactos penetrantes e reduzir as forças totais na cabeça para, aproximadamente, 300g. A camada de espuma interna e o design do auscultador do capacete geralmente determinam a capacidade de atenuação da força global do capacete.
Ao longo dos anos, as fabricantes de helicóptero reduziram o número de controles projetados no cockpit e melhoraram os assentos e as suas restrições na tentativa de diminuir as possibilidades de impacto na cabeça e melhorar a capacidade de sobrevivência durante um acidente.
Os capacetes foram desenvolvidos para proteger a cabeça do usuário contra desacelerações e impactos. O HGU-56/P da Gentex, por exemplo, foi construído para atender um padrão que requer uma resistência a impactos únicos de 4.8 metros/segundo no topo da cabeça e 6.0 metros/segundo na alça. A desaceleração da cabeça é limitada a 175g no topo da cabeça e 150g no auscultador. Isso satisfaz um padrão de proteção contra impactos com um peso de 5kg (11 libras) lançado de 1.52m (quase 60 polegadas).
Segundo Barry Vincent, os capacetes ALPHA de tripulações áreas oferecem proteção de impacto para desacelerações abaixo de 300g para uma energia de impacto de 122 Joules (90ft/lb) e interrompem a penetração de um Chisel Point Striker de 1.8kg (4 libras) lançado de 1m (39 polegadas).
Comprando um capacete
Qualquer pessoa querendo comprar um capacete deve analisar as especificações e os padrões que os diferentes capacetes atendem. O Exército dos Estados Unidos estabeleceu, provavelmente, as especificações e os padrões mais altos (Especificação do Produto FNS PD 96-18), que alguns capacetes não satisfazem nos requisitos atenuação sonora e resistência ao impacto. Porém, não há um padrão único que determine se o capacete é seguro para um determinado objetivo.
O peso ideal dos capacetes deve ser menos de 4.4 libras (2kg) (Crowley. Licina, e Bruckart). Um capacete pesado ou desajustado pode causar fadiga ou dor, sendo que o capacete deve estar livre de projeções irrelevantes ou desnecessárias para evitar um emaranhamento nos controles do cockpit.
O Capacete ALPHA foi desenvolvido por Helmets Ltd (agora Sistemas Integrados de Capacete). O oferecimento atual da empresa é a ALPHA Águia [ALPHA Eagle]. Este capacete leve pode ser equipado com viseiras e as opções incluem ANR e CEP. A atenuação de ruído é algo subjetivo e dependente do encaixe individual do capacete e da direção da fonte ruidosa. Contudo, a média de atenuação para a ALPHA varia entre 12.4dBA em 125Hz, 23.4dBA em 500Hz e 50.8dBA em 4,000Hz.
A MSA Gallet também produz capacetes de voo, que são reconhecidos por seu peso leve – porém, a Gallet não divulga os valores de atenuação de ruído dos seus capacetes.
O HGU-56/P da Gentex é muito leve, satisfaz os padrões mais recentes do Exército dos Estados Unidos e ostenta uma boa atenuação de ruído em baixas frequências; uma redução de 17dB em 125Hz, 20dB em 500Hz e 37dB em 4,000Hz. Este capacete também pode ser equipado com viseiras, ANR e CEP.
Jerry Johnson da Gentex voou em helicópteros por muitos anos e viu muitas pessoas sofrerem sérios ferimentos na cabeça, o que teria sido evitado com um bom capacete.
Ele esteve ativamente envolvido em mais de 200 investigações de acidente no Exército e passou sete anos no USAARL antes de se juntar ao Gentex, em 1982, como especialista em Equipamentos de Suporte de Vida da Aviação (ALSE). Também tem se envolvido ativamente no desenvolvimento do capacete HGU-56/P desde 1978.
Johnson diz que cada aeronave tem exigências próprias quando o assunto é selecionar um capacete. “Algumas aeronaves são muito barulhentas, portanto optaria por um capacete que reduzisse os níveis de ruído o máximo possível; outras estão mais suscetíveis a múltiplos impactos. É importante selecionar o melhor, mais seguro e mais confortável capacete disponível para executar a missão.”
As tripulações de asa fixa geralmente precisam de capacetes para protegê-las durante as fugas. Já as tripulações de helicóptero inevitavelmente ‘superam’ uma sequência inteira de acidentes, portanto as suas cabeças precisam de uma proteção significante e prolongada. Segundo Johnson, os helicópteros, muitas vezes, sofrem acidentes enquanto estão movendo-se para frente e, se colidem seriamente, tendem a rolar. “Em tais casos”, ele diz, “os capacetes devem fornecer proteções múltiplas contra impactos e não se soltar durante a sequência do acidente.”
Quando a questão é o ruído, Johnson diz que muitas das aeronaves mais lentas produzem mais ruídos, sendo que eles são diferentes das aeronaves mais rápidas. O capacete deve proporcionar ao piloto a capacidade de ouvir os rádios – e de entender o que é dito – enquanto fornece a melhor proteção possível contra os ruídos.
“Depende da missão e da aeronave – portanto, os tripulantes podem até precisar de vários capacetes.” Ele diz que a seleção deve se basear no capacete que fornece a maior proteção em todas as áreas. “Acredito que trata-se, basicamente, daquilo que você quer que o capacete faça. Muitas pessoas usam o capacete simplesmente por ser uma exigência; já outras querem que o capacete proteja a sua cabeça e seus ouvidos. É por isso que há tantos capacetes diferentes sendo feitos.”
Provando
Segundo Johnson, a prova de capacetes pode ser uma arte. A primeira coisa a decidir – às vezes, a parte mais difícil da prova – é o tamanho correto. O HGU-56/P vem em seis tamanhos diferentes. “Alguns capacetes possuem poucas opções de tamanho e você tem que usar aquele que couber na sua cabeça. Outros vêm em muitos tamanhos e você precisa saber qual tem o formato da sua cabeça e que encaixará propriamente.”
Vincent observa que o ALPHA vem em até cinco tamanhos de concha, levando em conta não apenas o tamanho da cabeça, mas também as diferentes formas antropométricas. “As cabeças caucasianas são, tipicamente, mais longas e mais estreitas do que as cabeças de asiáticos e afro-caribenhos, que tendem a ser mais redondas”, diz ele. Deste modo, além dos tamanhos pequeno, médio e grande, os capacetes ALPHA vem em médio-longo e médio-largo.
O capacete precisa acomodar-se na cabeça na posição correta. Se o tripulante necessitar de um monitor aclopado ao capacete, olhos de visão noturna ou qualquer outro dispositivo anexado, então ele deve ser encaixado de maneira que o capacete acomode-se na cabeça com o dispositivo na posição correta de trabalho.
Os auscultadores devem ficar bem encaixados sobre as orelhas para bloquearem, o máximo possível, os ruídos externos. Eles também precisam ser confortáveis o suficiente para que o capacete possa ser usado continuamente. O capacete não deve rodar para frente nem para os lados, ele deve ficar bem firme para não soltar-se sem o afrouxamento da alça do queixo. A maioria das queixas sobre o conforto dos capacetes resulta de provas mal feitas.
O Futuro
Barry Vincent acredita que os futuros desenvolvimentos no setor civil dependerão da maior aceitação dos capacetes. “Há um longo caminho para chegar até lá e, depois disso, veremos um aumento no uso de tecnologias, como ANR e NVG, e mais adiante no futuro, colimadores de pilotagem integrados.”
Jerry Johnson diz que a tecnologia do futuro produzirá capacetes ainda melhores, com materiais mais leves, mais resistentes, mais duráveis e mais confortáveis sendo descobertos diariamente. Melhores circuitos eletrônicos, melhores viseiras, diferentes espumas para melhorar o conforto e tecidos híbridos os deixarão mais seguros e mais funcionais.
Ele também prevê regulamentos futuros para o uso de capacetes. “Tanto o Conselho Nacional de Segurança em Transportes (NTSB) quanto a Administração Federal de Aviação (FAA) gostariam de ver leis determinando que todos usassem um capacete apropriado, mas não sei como conseguiriam controlar isto.
Fazer com que as pessoas usem capacete, garantir que usem o tipo correto e que o capacete seja mantido e usado propriamente é um trabalho de 24 horas por dia para muitas pessoas.”
Minas Gerais – O Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo– Btl RpAer da Polícia Militar de Minas Gerais iniciou no dia 04/07 licitação na modalidade Pregão, na forma Eletrônica, para registro de preço de capacetes de voo para helicóptero e fones de ouvido aeronáutico. Um detalhe é que os capacetes de voo precisam possuir compatibilidade com óculos de Visão Noturna.
As quantidades pretendidas no processo foi de 90 capacetes e 40 fones. O processo foi aberto na segunda (4) para os dois itens. O item 1 – capacete de voo foi vencido pela empresa ESRA Engenharia, Serviços e Representação Aeronáutica Ltda. A empresa ofertou o capacete de voo modelo EPHD2C-AMC-NXL-MG e iniciou os lances com o valor unitário de R$ 21.400,00 e finalizou em R$ 17.900,00, 12,32% menor que o valor de referência.
A empresa ULTRAMAR também participou desse item e ofertou o capacete de voo GENTEX, modelo HGU 56P, com o lance inicial unitário de R$ 32.500,00. Ela não prosseguiu no processo. Pelo sistema de compras do Governo de Minas o pregão foi finalizado no dia 11/07.
Quanto ao item 2 – fone de ouvido aeronáutico, as empresas Amaro & Santiago Ltda e a empresa Ultramar Importação apresentaram lances. A empresa Amaro & Santiago ofereceu o fone da marca Bose pelo valor unitário de R$ 1.000,00. Essa empresa foi desclassificada, pois o valor ofertado foi considerado inexequível e a desclassificação da proposta ocorreu a pedido da própria proponente.
A empresa Ultramar iniciou seu lance com o fone de ouvido da marca David Clark, pelo valor unitário de R$ 8.000,00. Na negociação do prego o valor chegou a R$ 6.059,00, porém a proposta do fornecedor para esse lote foi rejeitada. O motivo da não aceitação da proposta, de acordo com o pregoeiro da sessão, foi: “Acima do valor de referência.”.
Ao final do processo licitatório – registro de preço, para o item 1 – capacete de voo – a empresa ESRA venceu pelo valor unitário de R$ 17.900,00. Quanto ao item 2 – fones de ouvidos aeronáuticos – não houve vencedores.
Santa Catarina – O Batalhão de Aviação Policial da Polícia Militar (BAPM) de Santa Catarina adquiriu um lote de capacetes Gentex. A compra aconteceu através de um TAC – Termo de Ajustamento de Conduta e os equipamentos serão utilizados pelos aeronavegantes da 2ª Cia do BAPM, com sede na cidade de Joinville.
Os equipamentos foram adquiridos com a empresa ULTRAMAR, sediada na cidade de Florianópolis, e que possui em seu portfólio de produtos, diversos equipamentos relacionados a operação de aviação de segurança pública e defesa civil, tais como: cesto, puça, sling, macacão de voo, HEED, etc. (Catálogo do capecete GENTEX)
Foram entregues 17 capacetes GENTEX, modelo HGU 56-P, cor verde oliva, com duas viseiras (transparente e fumê) e com protetor maxilo-facial.
Os capacetes ainda serão equipados com 4 binóculos de visão noturna, denominados Binocular Night Vision Device – BNVD ITT. Os equipamentos encontram-se em processo de autorização pelo Exército Brasileiro.
Os aviadores militares não precisam ser convencidos sobre o valor do capacete – em um mundo onde muitos países determinam o uso de capacete em atividades como passeio de moto e até de bicicleta e, mesmo assim, apesar de pesquisas comprovarem os diversos benefícios do uso de capacete em helicópteros, as agências reguladoras da aviação têm demonstrado relutância para impor a questão no setor de helicópteros civis.
Desde a Primeira Guerra Mundial, poucos pilotos militares têm tomado os céus sem a proteção de alguma espécie de capacete. Do simples capacete de couro usado durante a Primeira Guerra Mundial que mantinha a cabeça do piloto aquecida, o capacete tornou-se uma obra-prima tecnológica, uma concha resistente e moderna que cumpre várias funções, como: atenuação de ruído, comunicação, operação de sistemas de armas, suporte para instrumentação de voo e equipamento de visão noturna – e não menos importante, como proteção contra rajadas de vento e impacto.
Segundo Barry Vincent do Sistema Integrado de Capacete (fabricantes do Capacete ALPHA), a aceitação da proteção da cabeça no mercado de helicópteros civis tem sido extremamente baixa. Menos de 5% dos pilotos comerciais usam capacetes e a porcentagem é ainda muito menor no setor de lazer do mercado. “Da porcentagem que usa capacete, a maioria atua em busca e resgate, apoio aéreo em abordagens policiais e em outras operações semelhantes ‘quase militares’”, diz ele. Outro estudo revelou que apenas 13% dos operadores civis de serviços de emergência médica (EMS) usam capacete. Os motivos dados por não usarem-no incluíram ‘más relações públicas’, altos custos e preocupações quanto à sua eficácia.
As Pesquisas
Um artigo de 1967 sobre um estudo feito pelo Conselho para a Pesquisa em Aviação dos Estados Unidos, abrangendo acidentes ao longo de quatro décadas, determinou que 97% dos acidentes com aeronaves do Exército dos Estados Unidos poderiam, teoricamente, ter resultado em sobrevivência (o resultar em sobrevivência definido como quando as forças do acidente estão dentro da tolerância humana: 50-150g transversal à espinha dorsal). Não há motivos para esperar uma porcentagem muito diferente no setor civil. Independente do motivo pelo qual um helicóptero atinge o solo, as leis da física aplicam-se igualmente às aeronaves militar e civil.
O desenvolvimento do capacete de helicóptero começou seriamente durante o início dos anos 60, quando os pesquisadores começaram a investigar os acidentes com aeronaves militares, principalmente helicópteros, que ‘resultaram em sobrevivência’. O Laboratório de Pesquisa Aeromédica do Exército dos Estados Unidos (USAARL) publicou muitos artigos técnicos sobre o assunto e, no Reino Unido, tem-se conduzido pesquisas em Farnborough.
Dois estudos investigando acidentes com o Exército dos Estados Unidos e a eficácia do capacete durante o voo foram conduzidos separadamente em 30 anos; o primeiro, em 1961, investigando o capacete APH-5 e o segundo, em 1991, avaliando o SPH-4. No estudo de 1961, descobriu-se que os ferimentos fatais na cabeça eram 2.4 vezes mais frequentes entre aqueles que não usaram capacete. O autor deste relatório atribuiu a sobrevivência de 265 vidas ao capacete APH- 5 durante o período que o estudo investigou.
O estudo de 1991 investigou acidentes graves mas que resultaram em sobrevivência, entre 1972 e 1988, e descobriu que o risco de ferimento fatal na cabeça era 6.3 vezes maior para aqueles não usando um capacete.
No final dos anos 50, quando o Exército dos Estados Unidos adotou o capacete APH-5 da Marinha dos Estados Unidos, os usuários descreveram-no como sendo bastante quente, pesado e apertado. Mais tarde, quando o Exército determinou que o APH-5 não atenuava ruídos suficientemente, principalmente em áreas de baixa frequência entre 75-2000Hz, ele adotou o SPH-3 da Marinha que foi depois renomeado como SPH-4.
O SPH-4 limitava a desaceleração da cabeça a 300g, o que era abaixo do limiar de 300-400g para concussões cerebrais. Embora o SPH-4 fosse popular, os usuários arriscavam ter uma concussão ou fratura craniana basilar devido à falta de atenuação de energia na região dos auscultadores (ear cups), portanto o SPH-4B (mais leve do que o SPH-4) foi desenvolvido usando uma densidade reduzida e um revestimento de poliestireno mais grosso.
A energia produzida por uma rajada de vento lateral no capacete era dissipada pela ruptura do auscultador do capacete durante o vento. O SPH-5 é a versão civil do SPH-4, mas com o material da parte externa do capacete diferente. O SPH-5 fornece uma atenuação de 13dB a 125Hz e 43dB a 4000Hz.
O que foi que disse?
As ondas sonoras viajam pelo ar, criando modificações mínimas na pressão atmosférica. A pressão sonora é percebida como volume e a ‘intensidade’ é a frequência do seu ciclo, quanto mais rápido for o ciclo (ou a frequência) maior será a intensidade. A sonoridade, ou o volume, do som é medida em decibéis (dB) e a variedade dinâmica da audição humana é de 0 a 120dB. O som torna-se ruído quando é indesejável, incômodo ou doloroso.
O tímpano humano conecta-se através de três pequenos ossos interconectados no ouvido médio, uma cavidade cheia de ar, à janela oval do ouvido interno ou cóclea. A cóclea é uma estrutura espiral cheia de fluido com mais de 10,000 células capilares enraizadas na sua membrana basilar. O movimento destas células capilares em resposta aos sons forma impulsos nervosos que são transmitidos pelo nervo auditivo ao centro de audição do cérebro.
Os delicados sensores capilares na membrana possuem graus de firmeza variáveis ao longo da cóclea e, portanto, respondem a frequências diferentes transmitidas espiral abaixo. Os sensores capilares são um dos poucos tipos de célula no corpo que não regeneram e por poderem danificar-se irreparavelmente pelo ruído intenso, o dano à audição causado pelo ruído intenso é cumulativo e irreversível. A exposição a altos níveis de ruído também é uma das causas principais de zumbido no ouvido.
A escala decibel é logarítmica e não linear, portanto 90dB é dez vezes mais intenso do que 80dB e 100 vezes mais intenso do que 70dB. A primeira medida para mensurar os níveis sonoros foi divulgada em 1936. Ela possuía duas curvas de ponderação de frequência, ‘A’ e ‘B,’ que eram modeladas a partir da resposta do ouvido a níveis de som baixos e altos.
Hoje em dia, quando há múltiplas fontes e frequências sonoras, como é o caso das cabines de helicóptero ou cockpits com combinações de motor, transmissão e ruído de vento, os decibéis são ‘ponderados’ de acordo com vários critérios, para chegar à sensibilidade auditiva do ouvido humano. Esta medida, chamada de nível sonoro ponderado em A (dBA), é muito semelhante à Curva ‘A’ de 1936.
As pressões sonoras excedendo 120dB causam dor aos seres humanos. Quando a pressão sonora geral atinge níveis maiores que 65 e 70dB, a comunicação oral usual fica difícil. A proteção auditiva deve ser usada diante da exposição a níveis acima de 85dB, principalmente em exposições prolongadas – e a exposição sem proteção a níveis acima de 100dB deve ser evitada sempre que possível.
Os níveis sonoros típicos variam entre a respiração humana (por volta de 0-10dB), um ambiente de escritório (50dB), um restaurante movimentado (80dB) ou um cortador de grama (100dB) até uma banda de rock (110 a 120dB). Alguns helicópteros de uso corrente têm níveis sonoros máximos excedendo 93dBA, com uma média acima de 90dBA. O que os dados disponíveis podem não mostrar são as frequências e os níveis de ruídos associados.
Quanto menos uma pessoa estiver exposta a ruídos, menor o potencial de fadiga ou dano auditivo permanente – questões que influenciam tanto a saúde quanto a segurança a curto e longo prazo. As autoridades europeias (e a Força Aérea dos Estados Unidos) concordam que os seres humanos podem ficar expostos a 85dBA por até oito horas por dia sem qualquer prejuízo à saúde.
A 91dBA, o tempo ‘seguro’ de exposição é de apenas duas horas. Basicamente, os tempos de exposição devem ser divididos ao meio para cada aumento de 3dBA. Os limites de segurança e saúde ocupacional dos Estados Unidos são cerca de 5dBA mais altos para tempos equivalentes.
Como os níveis de ruído experenciados em helicópteros variam significativamente entre os diferentes tipos de aeronave e também de acordo com o equipamento de atenuação sonora da cabine, muitas tripulações de helicóptero que usam apenas fones de ouvido durante os voos estão provavelmente sendo expostas a níveis de ruído que excedem os limites ou as diretrizes de saúde ocupacional.
A frequência sonora é medida em ciclos por segundo ou ‘Hertz’ (Hz). A variação normal da audição humana é de 125 a 4000 Hz. Há um entendimento de que o ruído de alta frequência precisa ser atenuado em helicópteros, mas na verdade, os níveis que mais precisam de atenuação são as variações mais baixas (125 até cerca de 2,000 Hz), que também são as mais difíceis de reduzir.
O ruído de baixa frequência causa permanente perda auditiva mais rapidamente – embora o seu efeito seja a perda da capacidade de ouvir frequências altas. Nos helicópteros, também é importante anular o efeito sonoro dos ruídos de baixa frequência (indução ao sono).
Apesar dos fones de ouvido fornecerem alguma proteção auditiva, a sua eficácia pode variar e não há proteção alguma à cabeça. Normalmente, quanto mais grosso o auscultador melhor e, em geral, os fones de ouvido proporcionam uma atenuação entre cinco e 28dBA, dependendo da frequência.
Os tampões de ouvido maleáveis encaixados corretamente proporcionam menos atenuação do que um fone de ouvido passivo encaixado corretamente, pois devem ser massageados o suficiente entre o polegar e o dedo indicador para serem aquecidos e amolecidos. Mas, muitas vezes, isto não é feito e a sua eficácia é reduzida.
A combinação dos tampões de ouvido com os fones de ouvido de proteção auditiva passiva ou ativa melhora a atenuação do ruído ambiente, mas o seu efeito cumulativo também atenua a comunicação oral. Aumentar o volume do rádio ou do sistema de comunicação interna para superar a atenuação da comunicação oral simplesmente fará com que uma fonte de ruído diferente seja introduzida, anulando completamente o ‘benefício’ dos tampões.
A licitação tem como objeto a aquisição de 150 (cento e cinquenta) Macacões de Voo, 90 (noventa) Blusões de Voo, 300 (trezentos) pares de Luvas de Voo e 45 (quarenta e cinco) Capacetes de Voo.
A sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será realizada no endereço eletrônico www.bec.sp.gov.br ou www.bec.fazenda.sp.gov.br. As propostas poderão ser enviadas através dos sistema a partir do dia 02/09 e a abertura da sessão pública será no dia 13/09 às 09:ooh.
Conheça como a unidade aérea da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA, lida com a Segurança de Voo e com sua Manutenção Aeronáutica.
Segurança de Voo
Como não poderia ser diferente, a responsabilidade da segurança de voo das atividades aéreas da CHP recai sobre o Comandante do Office of Air Operations, juntamente com um coordenador de segurança de voo e com os Comandantes das bases destacadas.
A estrutura de segurança de voo prevê a existência de pelo menos um oficial de segurança de voo em cada base destacada, que tem a responsabilidade primária, mas não exclusiva, de:
Monitorar as atividades aéreas com vistas a possíveis práticas ou condições que possam oferecer riscos à atividade;
Promover um ambiente propício para que a questão de segurança esteja sempre em foco durante todas as operações;
Assessorar o comandante da base operacional e comandante da divisão territorial acerca de assuntos afetos a segurança de voo.
São previstas previstas reuniões bimestrais de segurança de voo nas bases operacionais, onde devem ser discutidos os assuntos relativos aos Observed Hazard Reports (OHR – equivalente aos Relatórios de Prevenção do SIPAer), onde as minutas de tais reuniões devem ser encaminhadas para todas as demais bases destacadas.
É prevista a existência de um encarregado de EPI, que juntamente com o Comandante da base e o responsável pela segurança de voo, são responsáveis pela fiscalização da utilização dos equipamentos de proteção individual e de segurança nas operações.
A responsabilidade do encarregado de EPI (chamado de ALSE – Unit Aviation Life Support Equipment Officer) é de controlar, manter e inspecionar todo o material de proteção individual e de segurança da base e dos tripulantes, que envolve macacão e jaquetas de voo, capacetes, luvas, etc. Todo equipamento tem um cronograma de inspeção e validade que serve de base para que o encarregado efetue suas inspeções.
Interessante observar a previsão formal do “enxoval” de EPI de cada tripulante, bem como das datas previstas para ser solicitado à OAO a compra destes equipamento em caso de necessidade da base.
Ainda existe a previsão formal de quais EPI devem ser usados em voo e de como devem obrigatoriamente serem usados, como por exemplo: mangas do macacão de voo estendidas e com o velcro ajustado, roupa de algodão sob o macacão de voo, viseira do capacete abaixada e kit de sobrevivência no bolso da perna do macacão.
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Neste capítulo, ainda é descrito o aspecto referente a jornada de trabalho e descanso das tripulações, com vistas ao aspecto de fadiga. De maneira superficial, a jornada de trabalho é limitada a 12 horas, podendo ser estendida com a autorização do comandante da base para o limite máximo de um turno de 14 horas.
Inclui-se para contagem de tempo do turno as chamadas de sobreaviso, sendo utilizado para contagem o horário que o tripulante deixou sua residência. A jornada máxima de horas de voo por turno é de 8 horas. Posterior a um turno de serviço, o tripulante deve ter um descanso obrigatório de no mínimo 10 horas ininterruptas.
Além desses critérios, existe a preocupação em relativizar aspectos operacionais de fadiga, com operações noturnas, voo por instrumentos e utilização de NVG. Sendo assim, utilizam um fator relativo a cada situação para computar a jornada de fadiga de voo.
Por exemplo, operações diurnas tem “fator 1”, enquanto de operações noturnas e IFR tem “fator 1,4”, e operações NVG tem “fator 2”. Sendo assim, se a tripulação voar 1 hora noturna, tal voo equivale a 1,4 hora de um voo normal, se fosse 1 hora de voo com NVG, equivaleria 2 horas de voo normal para critério de jornada.
Além dos critérios acima de jornada diária, existe uma tabela de fadiga acumulada que deve ser observada como fator de risco pela administração da base caso o tripulante se aproxime de seus limites.
Nos casos de missões externas que demandem uma sobrecarga de jornada (ex. desastres naturais), existe neste caso uma matriz mandatória de controle de jornada/horas de voo dos tripulantes como forma de mitigar o risco de fatiga dos mesmos. O limite máximo de tempo dos tripulantes nessas missões é de 15 dias consecutivos.
O programa de reporte voluntário de situações de risco, chamado de OHR – Observed Hazard Report (equivalente ao Relatório de Prevenção aqui no Brasil), segue os mesmos princípio daqui: reporte voluntário de qualquer membro das unidades e caso solicitado, a autoria do reporte é mantida em sigilo.
Já no caso de incidentes e/ou acidentes aeronáuticos, existe toda uma normatização interna da CHP apartada, que envolve a descrição das responsabilidades, da atuação pós acidente, comunicação do fato e também de investigação em questão.
Manutenção Aeronáutica
A manutenção das aeronaves da CHP é realizada nas próprias bases operacionais por empresas particulares, mediante contrato que prevê a existência de um mecânico/inspetor em tempo integral no local.
Toda o controle de frota e de potencial dos componentes das aeronaves é feito por um software chamado SkyBooks, que além disso ainda controla o estoque de material e peças de suprimento, equipamentos de apoio de solo e equipamentos médicos.
O sistema SkyBooks é um software comercial baseado em web que provê suporte para as operações de voo, manutenção das aeronaves, e é utilizado de maneira suplementar ao diário de bordo das aeronaves.
Interessante destacar que a regulamentação aeronáutica americana não exige que a certificação ou homologação do local onde será feita a manutenção, exigindo apenas o cumprimento do programa de manutenção previsto pelo fabricante e que tal programa seja efetuado por um profissional certificado (mecânico e/ou inspetor).
Com a época de incêndios se aproximando nos Estados Unidos e as unidades de aviação se preparando para atuar em missões de combate a incêndio florestal, o Departamento do Interior (DOI) e o Serviço Florestal (USFS) americano emitiu recentemente um boletim informativo lembrando às tripulações de helicóptero de checar se seus capacetes de voo atender às diretrizes atuais vigentes e, mais importante ainda, se ainda oferecem uma proteção adequada.
O boletim alerta que alguns capacetes de voo antigos podem conter componentes ultrapassados e que não oferecem o mesmo nível de segurança dos atualizados, e que alguns fabricantes de capacete de voo desvirtuam o real nível de segurança que seus produtos proporcionam.
O boletim também adverte que os capacetes projetados para uso em aeronaves de asa fixa, “não oferecem proteção adequada aos ocupantes do helicóptero e não são aprovados para uso em helicóptero.”
O boletim cita pesquisa do Exército americano, que mostra que 30% dos impactos graves ocorreram nas laterais do capacete, e resultará em lesões – incluindo fraturas de crânio – resultantes da não-absorção de energia pelos fones de ouvido.
O Boletim cita ainda a necessidade em despender mais tempo e cuidado para cuidar de equipamentos de proteção individual como o capacete de voo.
A morte do piloto foi resultado de ferimentos na cabeça que ele recebeu na queda e impacto da aeronave na água concluiu o TSB em seu relatório final sobre o acidente.
Investigadores de acidentes encontraram o capacete do piloto dentro de sua bolsa no interior da cabine do helicóptero, observando que o operador não exigia a obrigatoriedade que os seus pilotos usassem capacetes e que não há regulamentos com tal exigência de capacetes de proteção.
O relatório cita uma pesquisa que constatou que o risco de ferimentos fatais na cabeça em um acidente é quase seis vezes maior para pilotos e ocupantes de helicóptero sem capacete em relação aos que usam capacetes.
“A falta de regulamentações ou políticas que obriguem pilotos de helicóptero a usar capacetes, coloca-os em um maior risco de incapacidade devido a ferimentos na cabeça após uma queda ou um acidente”, conclui o relatório.
O TSB observou que a Transport Canadá também recomenda o uso de capacetes por pilotos comerciais de helicópteros, bem como os pilotos alunos de helicóptero, e recomendou que os operadores de helicópteros incentivem seus pilotos a usar capacetes.
Fonte: Aero Safety World Magazine ABR/12 / Tradução: Alex Mena Barreto
A recomendação da utilização de capacete de voo em operações aéreas com helicópteros pressupõe a mitigação de dois riscos principais: as lesões causadas por colisão com pássaros e as lesões causadas pelo impacto em caso de pouso de emergência.
Colisão com pássaros
A colisão com pássaros é muito mais comum do que se pensa. Muito embora, normalmente, mas não rotineiramente, os pássaros se afastem ao identificar a aeronave, pode acontecer a colisão, especialmente nos casos de visão comprometida, já que helicópteros e aves voam em alturas similares.
Quando a colisão acontece os riscos e estragos são grandes e proporcionais ao porte da ave e à velocidade da aeronave. Uma colisão frontal, em alta velocidade, com uma ave com peso aproximado de 500 gramas pode gerar uma força superior à 2 toneladas. Urubus, por exemplo, costumam ser sinônimo de problema neste caso.
Além do susto, as aves podem danificar o helicóptero e em casos mais graves, atingir o piloto e provocar uma fatalidade, principalmente se o piloto não estiver acompanhado de outro piloto e com o duplo comando instalado.
A Aviação do Exército (AvEx) já teve mais de 34 colisões com pássaros, algumas com danos estruturais consideráveis à aeronave. O fato que chama a atenção é que apesar da colisão com pássaros ser o tipo de ocorrência aeronáutica mais frequente na AvEx, ela é também uma das mais difíceis de se prevenir e evitar.
O uso dos óculos de segurança ou a viseira do capacete de voo pode contribuir na prevenção de lesão graves ao tripulantes no caso de uma colisão com pássaros, mas atenção nunca é demais.
Boletim de Prevenção de Acidentes do Departamento Florestal americano recomendando o uso de capacete e viseira abaixadas como forma de mitigar o risco de lesões graves decorrentes do impacto da colisão com pássaros
Pouso de emergência, colisão com fio
Em 18/01/00, a aeronave PP-EOG do GRPAe de São Paulo envolveu-se em um acidente, conforme abaixo :
O helicóptero decolou do Campo de Marte – SP, para uma operação de apoio policial a uma perseguição de criminosos, transportando quatro policiais militares. Próximo ao município de Mairiporã, na vertical da Rodovia Fernão Dias, a aeronave colidiu com fios de uma rede de alta tensão, que se encontrava sem os dispositivos de balizamento, chocando-se em seguida com o solo. Os ocupantes sofreram ferimentos leves e a aeronave teve danos graves.
Após a investigação do CENIPA, dentre várias recomendações, uma delas foi justamente sobre a necessidade de realização de estudos com vistas a utilização de luvas e capacetes de voo pela tripulação, conforme segue:
Tal recomendação se baseou no fato de que, devido ao pouso de emergência, todos os tripulantes tiveram lesões decorrentes do impacto da cabeça contra o interior da cabine.
Logo, fica a “dica” :
Capacete afivelado, viseira abaixada e bons voos !
Vídeo especial produzido pela Polícia Militar de Goiás sobre a compra, recebimento e importância do capacete de voo para a atividade aérea de segurança pública. Os capacetes são produzidos pela ESRA Engenharia Aeronáutica, com sede em São José dos Campos/SP.
Não são poucas e nem raras às vezes em que o ruído interfere no entendimento do que se fala, gerando stress nas operações aéreas de segurança pública em especial nos momentos onde a comunicação entre os tripulantes é fundamental. O presente artigo tem por escopo trazer algumas informações para que gestores de atividades aéreas possam decidir por que tipo de equipamento seja mais adequado a sua necessidade operacional escolhendo entre os modelos existentes no mercado e suas evoluções como, capacete de vôo, fones de ouvido; ou medidas que devam ser adotadas pela organização no tocante a diminuição do stress provocado pelo ruído em vôo, provendo uma melhora na inteligibilidade da fala acarretando em fatores positivos a segurança das operações, podendo inclusive abrir espaço para a ampliação deste modelo de pesquisa para avaliação dos níveis de ruído em outras atividades desenvolvidas pelos órgãos de segurança pública, buscando uma melhora inclusive na qualidade de vida do individuo.
Palavras-chave: Capacete de vôo, fones de ouvido, ruídos em vôo, qualidade de vida.
1. INTRODUÇÃO
Os fatores que afetam o desempenho na atividade aérea são vários, e para delimitarmos o assunto, destacamos a fisiologia(2) do homem, como um destes elementos e em específico o ruído, procurando demonstrar através de pesquisas já realizadas medidas que podem ser adotadas para, além de obtermos o máximo de seu desempenho, melhorar a qualidade de vida do profissional.
A motivação de descrever sobre estes fatores foi em virtude de termos poucos estudos sobre o assunto, ficando basicamente baseado em informações. As pesquisas no Brasil nesta área em específico são poucas, havendo, contudo alguns especialistas nesta área da medicina, o que nos obriga sempre a defender a necessidade de determinados tipos de equipamentos, ocorrendo por muitas vezes a não manutenção dos mesmos por falta de conhecimento, principalmente na atividade pública, pois, em sua grande maioria são equipamentos caros, e que o administrador sempre questiona da real necessidade, até mesmo porque aparecem os técnicos de plantão, trazendo informações a respeito de matérias que em tese substituiriam com custos mais baixos, como é o caso da substituição do tecido Nomex® pelo algodão com tratamento (retardante) e como é conveniente, geram questionamentos, ocasionando desgastes e desperdício de energia e tempo a justificar o porquê de tal material ou cor de tecido.
2. OBJETIVO ESPECÍFICO
A área da fisiologia é muito extensa, porém o objetivo específico é a influência do ruído na atividade aérea, que poderá ser minimizado com adoção de equipamentos que diminua a exposição ao ruído.
Basicamente, as informações literárias no Brasil são oriundas da área trabalhista, nos obrigando a trazer informações de trabalhos específicos desenvolvidos em outros países. Dentro deste escopo buscamos pesquisar estudos e trabalhos desenvolvidos pelos departamentos americanos, por solicitação de órgãos do governo para uso nas unidades das forças armadas americanas, além de alguns trabalhos e publicações desenvolvidos no Brasil.
A pesquisa de tais trabalhos nos levou a realizar observações de que o que se utiliza de tecnologia nos dias atuais foram em sua grande parte desenvolvidas nas décadas de 60 e 70, trazendo-nos interrogações que nos intrigavam, como por exemplo, a confiabilidade de traçarmos como verdade. Porém, ao confrontarmos com dados de outros estudos verificamos que podemos sim adotá-los com a absoluta certeza de assertividade.
Dentro do aspecto fisiológico separamos um em especial, que se trata do ruído e em convivência com a atividade aérea, onde o profissional pode além de ter sua eficiência diminuída, poderá lhe acarretar danos e seqüelas irreversíveis.
O ruído e a vibração estão diretamente relacionados na atividade aérea, por conseqüência quanto maior os níveis de vibração maior será o ruído. Estes dois fatores associados geram problemas de ordem fisiológica onde a intensidade e o tempo de exposição diretamente proporcional poderão levar a danos momentâneos ou irreversíveis conforme Portaria Nº 3214 de 08 de julho de 1978 do Ministério do Trabalho em sua NR-15, anexo Nº 1 que determina os limites de tolerância para ruído contínuo ou intermitente.
Segundo vários estudos e análise de materiais, um dos fatores que geram stress e que possam afetar fatores de segurança é o ruído, e o homem vem a anos tentando achar mecanismos para permitir que o profissional possa estar em um ambiente ruidoso e poder desenvolver sua atividade profissional, pois, em vários casos eliminar o ruído é impossível.
Em específico na aviação utilizamos mecanismos para diminuir esta exposição como earmuffs e o earplug, sendo, utilizados individualmente ou simultaneamente, porém no caso do earplug geram por muitas vezes desconforto e o uso associado pode gerar uma perca na clareza da fala, até mesmo porque o canal auditivo não é o único lugar por onde absorvemos os sons, assim sendo colocamos objetos que bloqueiam a clareza da comunicação.
Com o intuito de resolver este problema chegou-se ao Active Noise Reduction – ANR (Redutor Ativo de Ruído), que segundo o estudo publicado na Aviation, Space, and Environmental Medicine, Vol. 75, Nº. 2, February 2004(3) utilizando-se 40 pessoas e dividindo-se em dois grupos de 20 com nenhuma perda auditiva e 20 com alguma perda auditiva e utilizando três modelos de comunicação 01 (um) capacete com sistema de comunicação normal, um outro com a utilização associada com o CEP e um outro com ANR.
O estudo revelou fatores interessantes, até mesmo com observações, quanto a validade ou não dos métodos de avaliação e nível aceitável nos teste de audiometria(4).
Uma das observações é de que os testes são realizados em ambiente livre de ruídos, quando o ambiente de trabalho os níveis chegam a 95 dB(5) ou mais, levando talvez a uma avaliação inadequada, que poderá levar os tripulantes(6) em atividade, estarem em um nível limiar da inteligibilidade da fala, e que poderá gerar fatores contribuintes na execução de uma tarefa ou atividade a bordo.
3. PROBLEMA
Uns dos problemas levantados no estudo foram à inteligibilidade da fala em vôo, verificar se com a associação de tecnologia poderiam tripulantes retornar ao vôo, e diminuir o stress do ruído em vôo. Este último ficou prejudicado, pois, seria muito mais específico, porém a sua influência no desempenho dos tripulantes é conhecida, reduzindo a disponibilidade para o trabalho e fadiga de vôo(7).
Além disto, definir qual o método mais adequado a solução deste problema, fazendo com que um número maior de indivíduos esteja apto ao vôo, que em grande parte são decorrentes de um investimento considerável, e a colocação de outro nas mesmas condições resultará mais investimento além de um tempo considerável, pois, o material humano além dos ensinamentos adquire uma bagagem de conhecimento inerente as suas experiências em particular, o que outro talvez não as tenha.
Sabe-se que, nas atividades de segurança pública a utilização de capacetes de vôo vem aos poucos tomando corpo, até mesmo porque, boa parte dos integrantes destas unidades é oriunda de escolas civis, onde o uso do capacete de vôo é relegado a segundo plano, primeiramente, pelo inicial desconforto e segundo pelo seu custo.
Salientamos que, a utilização de capacetes de vôo na atividade civil, poderia ser controversa, até mesmo porque a exposição destes profissionais a situações de risco é mínima ou rara, e a utilização de fones de ouvido, revestimento insonorizado, já atendem as necessidades da sua atividade. Porém, na atividade de segurança pública, além dos riscos da atividade (acidente), os sistemas utilizados pela aviação civil não são incorporados, pois, inviabilizam o emprego de múltiplo uso ou multimissão(8) devido à impossibilidade de realizar assepsia(9) da aeronave quando contaminada, principalmente em missões de resgate.
Por este motivo o administrador público deve acercar-se de informações técnicas e devidamente provadas, para direcionar os investimentos nesta área que é pouco ou nada atendida, sendo por alguns visto com descaso.
4. DEFINIÇÕES
a. – EARPLUGS – Tampões do ouvido, que podem ser moldáveis (ajustáveis) tipo espuma de expansão ou semi-rigidos de plástico de baixo custo, porém, de difícil aceitação pelo incômodo que às vezes gera, além do que em uma tripulação todos deveriam utilizar, pois, gera diferença de ajustes de volume individualmente. Provem uma redução entre 23 a 33 dB.
b. – EARMUFFS – Abafadores de ruído que associam microfones permitindo a comunicação bilateral entre os tripulantes e os sistemas de comunicação.
c. – ANR – Active Noise Reduction (Redutor Ativo de Ruído) tem como característica a amplificação do som externo até o nível de 85 dB e acima disto elimina o ruído externo, instantaneamente, como é o caso de um tiro.
d. – OCEP™ – Optically Driven Communication Earplug (plugs de ouvido com ANR associado) efetuam o mesmo serviço do sistema ANR, só que ao invés de estar associado ao sistema de comunicação do capacete ou do fone, é um plug que é introduzido no canal auditivo como os earplugs com sistema eletrônico de atenuação de ruído.
5. RESULTADOS
Nos vários artigos pesquisados, foi notória a melhoria na inteligibilidade da fala pelos tripulantes de aeronaves, aumentando o seu desempenho durante as operações, além do tempo de exposição ao ruído.
Mesmo aqueles que já possuíam alguma perda auditiva, conseguiram desempenhar suas tarefas com precisão e assertividade, gerando o questionamento de qual é o limite permissível de perda auditiva nos tripulantes de aeronaves.
Em um estudo realizado no Batalhão de Aviação da Polícia Militar chegou-se a índices de ruído interno da cabine em torno de 100 dB. Mas as utilizações de fones de ouvido reduzem esta exposição em 14 dB o que de acordo com a tabela apresentada.
De acordo com dados da Veteran’s Administration, o Exercito americano em 1998, relatou perda auditiva em 34.851 casos, representando indenizações ao custo de mais de US$ 180 milhões de dólares. E que o custo da perda de audição pode ser descrito em dólares de indenização após a reforma. Mas o custo de propriedade oculta perda, que reflitam em um menor desempenho, e perda de produtividade são mais difíceis de determinar.
Devemos dentro de nossas unidades aprofundar a pesquisa sobre o assunto no tocante a realização de testes e ensaios, para que, baseados nestes possamos adotar medidas corretivas para além de diminuir as perdas auditivas, melhorar a capacidade, disposição e motivação para o trabalho, no tocante a situações de stress, e longas horas de vôo, como foi o caso das enchentes que afetaram o Vale do Itajaí no dia 23 de novembro de 2008, onde as aeronaves e seus tripulantes voaram por vários dias por mais de 07:00H de vôo e sob condições marginais de vôo.
Este fator é de fundamental importância, pois, uma informação passada por um tripulante no momento de um pouso em área restrita(10) e não compreendida em virtude da não clareza da fala, devido ao ruído e a fadiga gerado por ele, podem levar a um acidente ou incidente de vôo, e este com prejuízos incalculáveis.
A adoção de novas tecnologias se necessário para a melhora da qualidade de vida e de trabalho de tripulantes de unidades aéreas de segurança pública, devendo é claro este tipo de discussão e pesquisa quebrar as barreiras de ser discutido apenas em unidades aéreas e sim, percorrer todos os serviços realizados por integrantes de outros serviços desenvolvidos nas Polícias Militares.
6. CONCLUSÃO
Chegamos à conclusão de que é necessária a adoção de medidas adequadas para diminuir os níveis de ruído a que ficam expostos os tripulantes de unidades aéreas de segurança pública, podendo em um primeiro momento e aos mais desavisados de que a adoção apenas de fones de ouvido com ANR acoplados resolvam o problema.
Com certeza em uma primeira análise, observando apenas pelo aspecto do ruído isoladamente atenderia com certeza, como é o caso da aviação civil, e que muitos já vem utilizando.
Porém no caso da aviação de segurança pública a utilização dos capacetes de vôo é um fator muito além de apenas reduzir o ruído, é também aumentar as possibilidades de sobrevivência no caso de impacto na cabeça, proteção aos olhos no caso da incidência solar e na exposição de partículas sólidas que podem ser lançados contra os tripulantes.
Mas cada aspecto aqui levantado já daria um trabalho de pesquisa específico.
Para concluir trago os dados de uma pesquisa efetuada em 100% dos pilotos de OH-58 onde nos relatos de 90% deles sentiram melhora considerável da qualidade do trabalho e das informações que eram transmitidas em vôo, gerando economia de energia no tentar entender o que se falava, podendo dedicar-se com mais detalhes ao vôo.
NOTAS
(1) Autor: Artigo produzido no CAO/2009, graduado pela Academia da PMSC -1990, Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais – MB – São Pedro da Aldeia – RJ – 1992, Major da Polícia Militar de Santa Catarina, Instrutor e Examinador de Vôo do BAPM (Batalhão de Aviação da PMSC).
(2) Do Gr. physiología < phýsis, natureza + lógos, tratado s. f., parte da Biologia que estuda as funções dos órgãos nos seres vivos, animais ou vegetais.
(3) Authors: Susan E. Mercy; Christopher Tubb; Soo H. James; QINETIQ LTD FARNBOROUGH (UNITED KINGDOM)
(4) Conjunto dos métodos e técnicas para avaliação da acuidade auditiva.
(5) Unidade utilizada para medir a intensidade de um som, cujo símbolo é dB.
(6) Pessoa que tripula, que pertence à tripulação de uma aeronave, de uma embarcação, de um veículo, etc..
(7) Cansaço resultante de trabalho excessivo; trabalho; lida; faina.
(8) Termo utilizado pelo Batalhão de Aviação da PMSC
(9) Estado de desinfecção; conjunto de meios empregados para destruir os agentes de infecção.
(10) Área de dimensões menores do que a prevista em legislação, exigindo um pouso fora da rampa ou eixo de aproximação normal onde seja possível pousar a aeronave.
REFERENCIAS
– POWELL, John A; KIMBALL, Kent A; MOZO, Ben T; MURPHY, Barbara A Improved communications and hearing protection in helmet systems: The communications earplug, Military Medicine , Jun 2003
– BJORN, Valerie; WILT, Jim; Communication Earplug Approved for Naval Aviator Use http://www.safetycenter.navy.mil/Aviation/articles/earplug.pdf
– PINTO, Roberto Neves (M.D, Ph.D) Contribuição da Medicina à Arte do “Vôo Cego” Acta ORL v.25 n.3 – Páginas 173 a 254 – São Paulo – Jul/Ago/Set – 2007 http://www.actaorl.com.br/detalhe_artigo.asp?id=186
– DUARTE, José Maria Gouveia; CORREIA, Rui Manuel Vieira Gomes; SILVEIRA, Simão Pedro Esteves Roque; Medicina Aeronáutica: Uma Componente Aérea da Saúde Militar Publicado em 22 Outubro de 2006 extraído do site: http://www.revistamilitar.pt/modules/articles/article.php?id=120
– LOTEIRO, Claudia Paulich; (Março 1998) “Percepção de comandantes de boeing 767 da Aviação Civil Brasileira sobre as repercussões das condições de trabalho na sua saúde”; Dissertação apresentada com vistas à obtenção do Título de Mestre; Fundação Osvaldo Cruz, Escola Nacional de Saúde Pública extraído do site: http://portalteses.icict.fiocruz.br/transf.php?script=thes_cover&id=000048&lng=pt&nrm=iso
– BRASIL. Lei nº 7.183, de 05 de abril de 1984. Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências. Mensário de Legislação da Aeronáutica, Rio de Janeiro, p. 7, 30 abr.1984. BMA 113-4
– DEPARTAMENTO INTERSINDICAL DE ESTUDOS E PESQUISAS DE SAÚDE E DOS AMBIENTES DE TRABALHO (DIESAT). Aeronautas: condições de trabalho e de saúde. São Paulo: Sindicato Nacional dos Aeronautas, 1995, p. 3-17.
– RIBERA, John E; MOZO, Ben T; MURPHY, Barbara A; Speech Intelligibility with Helicopter Noise: Tests of Three Helmet- Mounted Communication Systems; Army Aeromedical Research Lab Fort Rucker Al extraido do site: http://www.stormingmedia.us/99/9953/A995324.html
O Grupamento de Operações Aéreas da Policia Militar do Distrito Federal vem realizando estudos referentes à utilização do capacete de voo, com o intuito de verificar qual equipamento melhor corresponde às necessidades das Tripulações Operacionais.
A Secretaria da Segurança Pública de Goiás, tornou pública a realização do procedimento licitatório, na modalidade Pregão Eletrônico, nº 046/2010, tipo menor preço por item, para aquisição de 20 capacetes de voo, 40 botas antichamas e 40 luvas de voo, cuja cópia do edital encontra-se à disposição dos interessados no site da Secretaria de Segurança Pública de Goiás.
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