Eduardo Alexandre Beni
Coronel PMESP e Piloto (Águia 31)
Sergio Marques
Tenente Coronel PMESP e Historiador
O passado é repleto de curiosidades e por vezes trás a tona histórias memoráveis. Dentre as pesquisas realizadas, a Revista “A Força Policial”, o Jornal Correio de São Paulo, e a Revista Policial, foram preponderantes para o resgate dessa história.
A que vamos contar nesse artigo é sobre o médico Ismael Torres Guilherme Christiano, uma pessoa à frente do seu tempo, que também foi piloto de avião, Comandante da Esquadrilha da Aviação da Força Pública durante o Movimento Constitucionalista de 1932, Deputado Estadual, Superintendente da VASP e piloto comandante na PANAIR, onde realizou seu último voo, em 1942.
Nascido em Ribeirão Preto, interior de São Paulo, no dia 25 de abril de 1904, mudou-se para São Paulo em 1920, onde completou o curso ginasial e ingressou na Faculdade de Medicina, atualmente a FMUSP. Deflagrada a Revolução de 05 de julho de 1924, ainda estudante do 3º ano de medicina, apresentou-se à Santa Casa, onde permaneceu durante todo o movimento tratando dos feridos.
Nessa ocasião, deu seus primeiros passos no campo da cirurgia. Terminada a revolução em 28 de julho de 1924, ingressou como interno no Hospital Militar da Força Pública. Em 04 de agosto de 1926 foi contrato como radiologista. Formado em medicina em 1927, ingressou definitivamente no quadro medico da Corporação em 01 de agosto de 1928, com a nomeação de 1º Tenente, especializando-se em cirurgia.
- Leia também: Artigos sobre as Revoluções Paulistas.
Exercendo suas funções, prestou socorro ao Tenente Roldão Carneiro da Silva, vítima de grave acidente aeronáutico em 1928, o que motivou um elogio do Comandante-Geral e licença para frequentar a Escola de Aviação da Força, onde brevetou.
Em 1930 foi promovido a Capitão. Em outubro, seguiu para o Paraná, incorporado as forças legais, recebendo seu batismo de fogo em 12/10, em Catiguá. Foi um dos idealizadores do movimento constitucionalista de 32 e, quando da eclosão do mesmo, recebeu, na madrugada de 9 de julho, a incumbência de tomar o Campo de Marte, que estava em poder da ditadura desde 1930.
A testa de um pequeno grupo, tomou de assalto o Campo e, promovido a Major, foi nomeado Comandante do Grupo Misto de Aviação Paulista – GMAP, os “Gaviões de Penacho“, unidade criada pelo Decreto Estadual nº 5.590 de 1932.
Com o término das hostilidades e a derrota militar, Ismael Guilherme não foi confirmado em seu novo posto, retornado a condição anterior de Capitão Médico, e o GMAP teve seu funcionamento suspenso em 08 de outubro de 1932. Em 21 de outubro de 1932, passou a adido ao QG; em dezembro, foi reformado administrativamente em companhia de outros oficiais considerados líderes da revolução. Afastado da força, dedicou-se intensamente a medicina. Pelo Decreto nº 6.073, de 05/09/33, foi revertido à ativa.
Em 1934, Ismael Guilherme foi eleito deputado estadual pelo Partido Republicano Paulista (PRP), com 168.879 votos. Deputado a Constituinte Paulista e a primeira legislatura, de 1935 a 1937, atuou com vigor em defesa da Instituição Policial Militar.
Em paralelo, seguia em sua carreira de médico: em 1936 fez curso de especialização de cirurgia da tuberculose. Em 1937, implantou-se o “Estado Novo” e o país voltou a viver sob a égide de um regime autoritário. A ditadura arrancou o mandato de Ismael Guilherme e em 1938 passou a disposição da Interventoria Federal. O governo chamou-o para superintender a VASP, criada em 1933 e estatizada em 1935. Como superintendente da empresa, fez o curso de piloto comercial, estudou e criou as novas linhas da VASP, que se estenderam até Goiânia e Porto Alegre.
Habilitado na Alemanha a voar por instrumentos, Ismael Guilherme nacionalizou as
tripulações dos aparelhos e instituiu a “escola de voo cego”. A partir de setembro de 1941, autorizado pela administração, entrou em gozo de licença e, deixando a VASP, passou a prestar seu concurso a “Panair do Brasil“.
Na Panair, voando um Lockheed Lodestar, matrícula PP-PBG, acidentou-se em 28 de setembro de 1942. O voo havia saído do Rio de Janeiro para Porto Alegre com escalas em São Paulo e Curitiba. Ao iniciar a descida no aeroporto de Congonhas (SP), numa aproximação noturna com mal tempo, o L-18 LodeStar arremeteu e iniciou circuito para uma nova tentativa. Os motores pararam e a aeronave caiu na mata de Pedra Branca, em Santo André, SP, matando todos os 15 ocupantes (4 tripulantes e 11 passageiros).
Esse foi o último voo do comandante Ismael Guilherme.
Ismael viveu apenas 38 anos, mas deixou um grande legado. Resgatamos dois momentos históricos inéditos e que tiveram grande impacto na história da aviação. Uma verdadeira “profecia” vinda de um jovem brilhante e determinado, que vislumbrou a mudança que a aviação traria para a humanidade.
Publicamos a seguir, na íntegra, dois textos. O primeiro é seu discurso proferido na noite do dia 23 de agosto de 1932, em um programa especial da Rádio Sociedade Record, em homenagem aos aviadores da Força Pública de São Paulo, do Exército e ao 30º dia da morte de Santos Dumont, pai da aviação.
O segundo, também na íntegra, um artigo com o título Aviação Policial, publicado originalmente na Revista Policial (p. 39 a 41), RJ, em janeiro de 1935, quando já era Deputado Estadual eleito.
Discurso de homenagem aos aviadores – 1932
Depois de dedicar sua fala a seus corajosos comandados, o brilhante Capitão Ismael Guilherme relatou a história da aviação paulista, nascida em dezembro de 1913, com seu fim em outubro de 1932. Um texto inédito nos tempos atuais, publicado originalmente no Jornal Correio de São Paulo, em 24 de agosto de 1932:
“Em 1924, na vigência do governo Carlos Campos, constituiu-se nesta capital, no Campo de Marte, um grupo de aviação, sob o comando do esforçado major José Garrido, que se revelou no desempenho de suas funções, um modelo de dedicação e competência.
Zeloso ao estremo, meticuloso, enérgico e afetuoso, soube o Comandante Garrido impor-se a admiração de seus comandados, que o estimavam e o respeitavam como excelente chefe e amigo que era.
Para instrutor dos oficiais candidatos a piloto, foi nomeado o competente aviador norte-americano Sr. Oton Hoover, que em pouco tempo preparou e brevetou os primeiros azes paulistas. Entre esses, um nome, desde logo sobressalta, o então tenente João Negrão.
Em 1926, a esquadrilha da Força Pública recebeu a espinhosa missão de localizar e bombardear os rebeldes de 24, foragidos e em constantes tropelias pelo Estado de Goiás. Para essa região partiram 3 “Curtis J. N.”, aparelhos esses inadequados para tão delicada operação de guerra, por serem dos chamados tipo “Escola”, de pequena velocidade e força.
Os valorosos oficiais paulistas que os pilotavam, não titubearam, no entanto, e sobre os sertões goianos desempenharam com galhardia e eficiência a ordem recebida. Infelizmente por ocasião dessa incursão aérea, perdeu a vida o valoroso tenente Edmundo Chantre, dileto discípulo de Hoover, que por ele devotava particular afeição.
Logo no ano imediato, o Brasil era sacudido por um empreendimento de notável importância, que absorvia a atenção nacional: o ralde do Jaú. João de Barros, valoroso patrício, que vinha de empreender a primeira travessia transoceânica feita por um sul-americano, achava-se impossibilitado de prosseguir o ralde por falta de um piloto competente que o auxiliasse.
O Jornal “A Gazeta” veiculou um apelo de Barros. Atendendo a essa solicitação, o governo do Estado, por intermédio do comando geral da Força Publica, designou o Tenente João Negrão para auxiliar João de Barros nessa memorável empreitada. Negrão não vacilou. Aceitou a espinhosa incumbência e partiu disposto a compartilhar com o valoroso patrício das agruras da travessia. Relembrar o triunfo que coroou o esforço desse denotados homens é escusado, pois deve ainda estar bem viva na lembrança de todos a recepção verdadeiramente formidável, que a população paulista lhes fez.
Hoje, o velho Jaú, coberto de louros e de glórias jaz no Museu do Estado, atestando a competência desses dois nomes que tanto fizeram pela grandeza de nossa pátria.
Além do hoje capitão Negrão, outros oficiais de revelaram por terem prestadas brilhantíssimas provas: são eles os capitães Laercio Ribeiro de Oliveira, Sebastião Machado, João de Quadros, Messias Henrique Ribeiro, tenentes Pedro Luiz Pereira, Benedito de Paula França, Antônio Pereira Lima, Naul Azevedo, Raul Marcondes, Benedito Martiniano de Toledo, Roldão Carneiro da Silva, Orlando Marques Machado, Ciro Alves da Silva e João Silvio Hoeitz.
Entre os pilotos citados. sobressai o malogrado capitão Messias, tragicamente morto em um desastre em companhia do saudoso Manuel de Lacerda Franco.
Também faz parte da esquadrilha da Força Pública, como seu aluno, o inolvidável general Júlio Marcondes Salgado, então coronel comandante do Regimento de Cavalaria. O general Salgado foi quem, no atual movimento constitucionalista, criou o presente Grupo de Aviação, demonstrando assim a compreensão nítida das vantagens que a aviação oferece como terrível arma de efeito moral e material.
Em 1930, a Aviação da Força Pública tomou parte saliente nas operações de guerra contra rebeldes, merecendo a admiração dos seus colegas do Exército que com ela cooperaram. Triunfante o movimento revolucionário, foi a Esquadrilha da Força Pública extinta, pela desastrosa e malfada Inspetoria Geral da Força Pública, que, com esse gesto, procurou diminuir a eficiência bélica de nosso Estado.
Mas nem a insidia, o egoísmo e a prepotência abateram o animo dos nossos valentes pilotos. Continuaram estes em bem servir São Paulo, treinando continuamente nos diferentes clubes de aviação. E é na qualidade, para mim honrosa de delegado desses jovens dedicados e ardorosos, que eu vos afirmo, na convicção íntima de que exprimo os seus pensares, que cada aviador paulista civil ou militar, saberá colocar acima de suas próprias vidas, o interesse maior da dignificação do nome de São Paulo e do Brasil.
Na sua fala, Ismael “profetisa” que um dia a aeronave se consagraria e seria um dos meios fundamentais a serem utilizados em operações policiais, combate a incêndios, transporte de cargas, passageiros, resgate de pacientes e salvamentos. Há quase 90 anos atrás escreveu um artigo visionário, que demonstrou sua refinada percepção sobre o que se tornaria a aeronave.
Aviação Policial – 1935
Artigo memorável publicado originalmente na Revista Policial, RJ, em 1935, p. 39 a 41, com o título Aviação Policial. No artigo, fala de forma pioneira sobre Aviação Sanitária, que hoje também chamamos de Aviação de Resgate ou de Aviação Aeromédica. Sabemos que Aviação Sanitária, embora não ainda tenha “pegado” no Brasil, ela tem uma amplitude muito maior do operações aeromédicas, o que mostra o brilhantismo desse jovem cirurgião e piloto.
Segue o texto:
A aviação policial ainda inexistente entre nós: já é uma feliz realidade na repressão ao crime, em vários países e predominantemente nos Estados Unidos, onde adquiriu um soberbo desenvolvimento.
No nosso meio, imperiosa já se torna a aquisição e inteligente utilização desses modernos processos de garantia do bem estar social, pois em nada as nossas grandes cidades deixam a desejar das muitas, onde a aviação policial já é um feito consumado.
Os nossos governantes ainda temem a aviação, pelo acréscimo de gastos que acarretam ao Estado. No entanto, examinando-se friamente a tese, veremos que a aviação traz menos custos que o emprego de outros engenhos para determinada finalidade. Senão vejamos exemplificativamente: no serviço de radiopatrulha, tão em uso nos Estados Unidos, e entre nós em estado larvar, careceríamos de dezenas de automóveis, todos munidos de rádios e de pessoal necessário ao serviço de policiamento, para bater ronceiramente uma estrada de rodagem e suas vertentes, enquanto todo um tronco rodoviário e seus afluentes poderiam com facilidade ser policiados mais eficientemente que com autos, por um ou dois aviões, conforme a extensão, munidos de rádios e portanto em constante comunicação entre si e com as estações terrestres, economizando-se assim, material, combustível e pessoal.
O policiamento das estradas se torna mais eficiente com o “rádio avião”, devido ao maior raio de visibilidade do aviador, e por poder o mesmo explorar todos os caminhos próximos à estrada tronco, em suas menores minucias e em espaço de tempo bastante curto, o que não se dá com o “rádio automóvel”, que demanda grande numero de horas para examinar cuidadosamente determinada região.
O emprego do avião para fazer policiamento florestal contra incêndios, tão fartamente usado nos Estados Unidos e Canadá, terá com o correr dos tempos larga aplicação em nosso meio, onde em certas regiões, mormente em nosso Estado, esse serviço já se torna uma premente necessidade, pois é tempo de tratarmos com mais carinho de nossas matas, tão escassas aqui e acolá. O exame florestal pelo avião, torna-se bem mais eficiente e econômico, que colocar dezenas e dezenas de guardas esparsos pela região a proteger, com um controle visual imperfeito, como acontece nesse caso.
Exemplos a granel dos grandes perigos de queima de nossas florestas temos em todo lugar e muito recentemente não nos olvidamos da que destruiu a seção de material da Força Pública de Minas Gerais, com ponderáveis prejuízos para o Estado.
A aviação policial entre nós também teria o encargo do policiamento aéreo, subsidiando destarte o Departamento de Aeronáutica Civil, tornando assim efetivas certas medidas necessárias a coibir muitos abusos, tão do agrado de alguns aviadores, embora arriscando a vida dos que aqui no solo apreciam suas imprudências. Esta finalidade da aviação policial é tão importante que só ela justificaria a presença de vários núcleos “aeropoliciais”.
Caso haja, em que se torna uma premente necessidade, a colocação imediata de uma pequena tropa em determinada zona, com o fito de impedir perturbações da ordem publica. Aviões polícias, podem com facilidade transportar esse contingente policial militar, dando-lhe ensejo para que aja de surpresa, dada a rapidez de transporte, e também pode auxiliar eficazmente a tropa terrestre, na repressão à desordem. Exemplos desses, temos com relativa frequência nas colônias inglesas, onde os aviões transportam soldados a regiões distantes e que, embora em pequeno número, levam a grande vantagem do ataque de surpresa ; assim aconteceu em Malta e na Arábia. Entre nós, por varias vezes, já tivemos necessidade da adopção desse processo, que poderia evitar dispendiosas e retardadas deslocações de numerosas tropas.
A ligação aérea entre os vários núcleos militares tem ainda a vantagem, do transporte de correspondência oficial de caráter urgente, de algum material requisitado, também de imediata precisão sem falarmos na extraordinária vantagem da aviação sanitária. Esta então, torna-se uma necessidade em nosso meio, onde, batalhões aquartelados em cidades distantes da capital, e não possuindo médicos especializados em seu efetivo, têm muitas vezes que lançar mão de facultativos estranhos, com prejuízo para as finanças da corporação.
Possuíssemos nós, aviação sanitária, e todos os batalhões do interior do Estado teriam, quer de dia quer de noite, à sua disposição, todo um corpo de médicos especialistas, pronto a atender, dentro de no máximo três horas, a qualquer paciente destacado pelo nosso “hinterland”. Além disso, a aviação sanitária seria utilizada no transporte de medicamentos urgentes, a zonas que fossem surpreendidas por alguma epidemia, e cujos meios de transporte fossem difíceis, como ainda há várias em nosso Estado, principalmente a zona litorânea, essa utilização, tão somente seria novidade entre nós, já que em outros países tem sido praticada com relativa frequência e com resultados os mais animadores.
Aviões existem, munidos de padiolas, aplicáveis em caso de guerra, ao transporte para a retaguarda de feridos graves, em estado de choque, ou necessitando intervenção cirúrgica imediata. Esse processo foi amplamente usado pela França em 1924, na campanha de Marrocos, não só para drenar os mais gravemente feridos, mas quase a totalidade dos militares doentes, dada a dificuldade de meios de comunicações entre os diversos postos militares, dada a distância entre esses núcleos, e ainda devido ao sistema de guerrilhas adotado pelo adversário, demandando grandes e difíceis precauções dos franceses, ao transporte em superfície.
Esses aviões, munidos de padiolas protegidas do vento, em tempo de paz poderiam prestar bons serviços, transportando para os hospitais policiais militares, os doentes necessitando intervenção cirúrgica imediata, dependendo a vida do paciente, do menor tempo que medeia entre o exame clínico e a operação.
Seriam usados vários tipos de aviões segundo a missão a, desempenhar, assim, para o serviço de radiopatrulha, utilizar-se-iam de aviões munidos de radio telefonia e telegrafia receptora e transmissora; seriam aviões biplaces, levando um piloto e um observador, desempenhando este último, ao mesmo tempo, as funções de encarregado do rádio.
Os aviões para defesa florestal, seriam idênticos aos de radiopatrulha. Os utilizados para o transporte de doentes levariam em uma nacele anterior, o piloto, e em uma cabine posterior fechada, uma ou mais macas, conforme as necessidades e a potência do aviso.
Além desses tipos, que não são mais que simples aviões de turismo, com ligeiras adaptações para a finalidade colimada, ter-se-iam aparelhos multiplaces para o transporte rápido de militares em premência de tempo. Nesse serviço, seriam utilizados aviões tipo comercial, cujo numero de passageiros é tão variável, quanto o progresso desse importante departamento da aviação.
Essas vantagens advindas para o serviço policial do Estado, seriam acrescidas de outras, não só para o Estado, como para a aviação em geral, pois campos de pouso seriam preparados em todas as grandes cidades do interior e litoral, debaixo da mais cuidadosa e moderna técnica, possuindo, pelo menos os principais dentre eles, um perfeito serviço de iluminação do campo para aterragens e descolagens noturnas, da mesma maneira que radio telegrafia e telefonia receptora e transmissora.
A criação de inúmeros campos de aviação pelo Estado, com os melhoramentos imprescindíveis, seria ao mesmo tempo mais um tentame para o incremento da aviação de turismo, útil e mesmo necessária para a formação da reserva militar aérea, fulcro do poder aeromilitar de um pais.
Além disso, os pilotos policiais, incumbidos de desempenhar as funções retro referidas, seriam, em razão desses mesmos ofícios, ótimos elementos para a reserva militar aérea, que entre nós infelizmente ainda é um mito, pois adquiririam com o decorrer do tempo, uma grande prática de observação do terreno, aprendendo a conhece-lo em todas as suas minudencias fixas, e todos os corpos moveis que acidentalmente passassem por ele, além de, pela prática continua de pilotagem, converterem-se em completos pilotos, perfeitamente integrados com o avião, formando com o aparelho um todo, de que o piloto nada mais é que o cérebro.
