HILTON RAYOL
Tem se tornado recorrente, solicitações dos ACCs, para as aeronaves com destino aos aeródromos de Congonhas e Guarulhos, que efetuem procedimentos de órbita durante o vôo. Essas constantes solicitações, acabam por comprometer a segurança, vindo, até, conflitar com as portarias em vigor, abaixo a seguir: escreve a portaria….
RBAC 121.645 EMENDA 03, SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEL, AVIÕES COM MOTORES A REAÇÃO.
TODAS AS OPERAÇÕES. IAC 100-12/2013; ITEM 3.4.2 PLANEJAMENTO DE VOO.
A portaria supra, destaca a importância para a responsabilidade do piloto em comando, quanto á uma avaliação criteriosa, no que tange ao cálculo do combustível para o cumprimento da etapa, mesmo porque, “órbitas “ são procedimentos previstos para serem utilizados, no caso de retorno após a decolagem – necessidade de alijamento de combustível, alguma pane, algum sequenciamento de trafego,etc – ou utilizados para chegadas no próprio destino.
Destacamos o CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea), que é um órgão subordinado ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), que por sua vez, vem a ser o órgão, destinado à harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas com a navegação aérea, junto com o Comando da Aeronáutica, prevenção de acidentes aeronáuticos e a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), regula e principalmente fiscaliza essas prestações de serviços, para viabilizar todo o sistema de infra estrutura de navegação aérea, evitando que eventos indesejáveis aconteçam.
Quais são esses eventos, e quais as consequências negativas que esse tipo de manobra pode trazer como uma ameaça para o voo? O RBAC 121 é bem claro quando relata sobre o suprimento de combustível para aeronaves a reação, não sendo permitido liberar ou despachar sem que cumpra os requisitos mínimos para a realização do voo.
Quais seriam esses requisitos mínimos?
1– voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;
2– após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado e liberado;
3– após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho ou liberação do voo (se um aeródromo de alternativa for requerido); e
4– após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1.500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão;
O que se observa, é que todo esse cálculo está computado para que o voo seja despachado e liberado com segurança e, não considera em momento algum, qualquer tipo de espera em rota para sequenciar o fluxo intenso de tráfego em qualquer Área Terminal que seja.
Quais seriam as consequências, caso o piloto em comando aceite efetuar esta manobra?
Basicamente todo o seu planejamento de combustível, já calculado desde a sua partida, ficará comprometido, acarretando outros prejuízos, como, transtornos aos passageiros, coordenação de cargas, etc., caso a aeronave tenha que alternar, por ter sido solicitado a efetuar órbitas em rota.
É necessário que os órgãos competentes citados anteriormente comuniquem através de NOTAM (Notice to Airmen), específico para conhecimento das empresas quando esse tipo de manobra for acontecer, e adotem ações preventivas tornando o voo mais seguro.
Vale lembrar que, de acordo o que preconiza a ICA 100-12/2013, ITEM 3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR, ITEM 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO, traz a seguinte definição:
O piloto em comando, é o profissional responsável, para que, a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar, somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança.
Portanto, entendo, que, caso tal procedimento seja solicitado pelo ACC, o piloto em comando não aceite que essa manobra seja executada em rota, pelo fato de comprometer o que foi planejado para o seu voo.
Por fim, a sugestão é que, o setor de SAFETY das empresas de aviação, se manifestem e, alertem o seu grupo de voo, quando tal solicitação acontecer.
Estaremos atentos.
Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.
