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Outros supressores de ruído
A ANR (Redução Ativa de Ruído) é oferecida como uma opção pela maioria dos fabricantes de capacete. A ANR utiliza um microfone para detectar níveis sonoros na cavidade da cúpula e um circuito eletrônico para processar esse sinal e retransmití-lo a um alto-falante antiruído (também conhecido como condutor ANR), que depois acrescenta sons na cavidade da cúpula para combinar-se com o ruído ambiente existente e reduzir o nível total de ruído. É a combinação desses sinais que produz o cancelamento ativo.
Uma das desvantagens da ANR é que quando alguns ruídos são reduzidos, alguns sons de comunicação também são. Outra desvantagem é que há apenas uma certa quantidade de ruídos que podem ser cancelados com uma ANR o que, às vezes, pode fazê-la simplesmente ‘parar de funcionar’.
A ANR não é tão eficaz no controle de ruídos de alta frequência como é com os de baixa frequência. Ela pode reduzir ruídos de baixa frequência em até 15dBA, enquanto o seu efeito em frequências mais altas pode ser insignificante. No entanto, é preferível assim do que o inverso, já que são os ruídos de baixa frequência que mais afetam a audição a longo prazo.
Um outro cancelador de ruídos disponível é o CEP ou tampão de ouvido de comunicações. Desenvolvido pelo Exército dos Estados Unidos, o CEP utiliza a significante proteção auditiva da espuma do tampão de ouvido que se expande enquanto passa os sinais de fala ao ouvido através de um transdutor em miniatura. Os resultados mostram reduções de mais de 30dBA nos ruídos de baixa frequência prevalecentes em helicópteros.
Os Impactos
A desaceleração é expressa em ‘g’, sendo 1g equivalente à força da gravidade na superfície da terra. A força-g de um impacto é determinada pela velocidade inicial e distância de paragem disponível. A força capaz de quebrar os ossos da cabeça a partir de um impacto concentrado varia de 30g no nariz a 100-200g para uma polegada quadrada do osso frontal, enquanto a cabeça deve tolerar entre 300 e 400g em um impacto mais difuso.
Os primeiros designs de capacete visavam proteger a cabeça de impactos penetrantes e reduzir as forças totais na cabeça para, aproximadamente, 300g. A camada de espuma interna e o design do auscultador do capacete geralmente determinam a capacidade de atenuação da força global do capacete.
Ao longo dos anos, as fabricantes de helicóptero reduziram o número de controles projetados no cockpit e melhoraram os assentos e as suas restrições na tentativa de diminuir as possibilidades de impacto na cabeça e melhorar a capacidade de sobrevivência durante um acidente.
Os capacetes foram desenvolvidos para proteger a cabeça do usuário contra desacelerações e impactos. O HGU-56/P da Gentex, por exemplo, foi construído para atender um padrão que requer uma resistência a impactos únicos de 4.8 metros/segundo no topo da cabeça e 6.0 metros/segundo na alça. A desaceleração da cabeça é limitada a 175g no topo da cabeça e 150g no auscultador. Isso satisfaz um padrão de proteção contra impactos com um peso de 5kg (11 libras) lançado de 1.52m (quase 60 polegadas).
Segundo Barry Vincent, os capacetes ALPHA de tripulações áreas oferecem proteção de impacto para desacelerações abaixo de 300g para uma energia de impacto de 122 Joules (90ft/lb) e interrompem a penetração de um Chisel Point Striker de 1.8kg (4 libras) lançado de 1m (39 polegadas).
Comprando um capacete
Qualquer pessoa querendo comprar um capacete deve analisar as especificações e os padrões que os diferentes capacetes atendem. O Exército dos Estados Unidos estabeleceu, provavelmente, as especificações e os padrões mais altos (Especificação do Produto FNS PD 96-18), que alguns capacetes não satisfazem nos requisitos atenuação sonora e resistência ao impacto. Porém, não há um padrão único que determine se o capacete é seguro para um determinado objetivo.
O peso ideal dos capacetes deve ser menos de 4.4 libras (2kg) (Crowley. Licina, e Bruckart). Um capacete pesado ou desajustado pode causar fadiga ou dor, sendo que o capacete deve estar livre de projeções irrelevantes ou desnecessárias para evitar um emaranhamento nos controles do cockpit.
O Capacete ALPHA foi desenvolvido por Helmets Ltd (agora Sistemas Integrados de Capacete). O oferecimento atual da empresa é a ALPHA Águia [ALPHA Eagle]. Este capacete leve pode ser equipado com viseiras e as opções incluem ANR e CEP. A atenuação de ruído é algo subjetivo e dependente do encaixe individual do capacete e da direção da fonte ruidosa. Contudo, a média de atenuação para a ALPHA varia entre 12.4dBA em 125Hz, 23.4dBA em 500Hz e 50.8dBA em 4,000Hz.
A MSA Gallet também produz capacetes de voo, que são reconhecidos por seu peso leve – porém, a Gallet não divulga os valores de atenuação de ruído dos seus capacetes.
O HGU-56/P da Gentex é muito leve, satisfaz os padrões mais recentes do Exército dos Estados Unidos e ostenta uma boa atenuação de ruído em baixas frequências; uma redução de 17dB em 125Hz, 20dB em 500Hz e 37dB em 4,000Hz. Este capacete também pode ser equipado com viseiras, ANR e CEP.
Jerry Johnson da Gentex voou em helicópteros por muitos anos e viu muitas pessoas sofrerem sérios ferimentos na cabeça, o que teria sido evitado com um bom capacete.
Ele esteve ativamente envolvido em mais de 200 investigações de acidente no Exército e passou sete anos no USAARL antes de se juntar ao Gentex, em 1982, como especialista em Equipamentos de Suporte de Vida da Aviação (ALSE). Também tem se envolvido ativamente no desenvolvimento do capacete HGU-56/P desde 1978.
Johnson diz que cada aeronave tem exigências próprias quando o assunto é selecionar um capacete. “Algumas aeronaves são muito barulhentas, portanto optaria por um capacete que reduzisse os níveis de ruído o máximo possível; outras estão mais suscetíveis a múltiplos impactos. É importante selecionar o melhor, mais seguro e mais confortável capacete disponível para executar a missão.”
As tripulações de asa fixa geralmente precisam de capacetes para protegê-las durante as fugas. Já as tripulações de helicóptero inevitavelmente ‘superam’ uma sequência inteira de acidentes, portanto as suas cabeças precisam de uma proteção significante e prolongada. Segundo Johnson, os helicópteros, muitas vezes, sofrem acidentes enquanto estão movendo-se para frente e, se colidem seriamente, tendem a rolar. “Em tais casos”, ele diz, “os capacetes devem fornecer proteções múltiplas contra impactos e não se soltar durante a sequência do acidente.”
Quando a questão é o ruído, Johnson diz que muitas das aeronaves mais lentas produzem mais ruídos, sendo que eles são diferentes das aeronaves mais rápidas. O capacete deve proporcionar ao piloto a capacidade de ouvir os rádios – e de entender o que é dito – enquanto fornece a melhor proteção possível contra os ruídos.
“Depende da missão e da aeronave – portanto, os tripulantes podem até precisar de vários capacetes.” Ele diz que a seleção deve se basear no capacete que fornece a maior proteção em todas as áreas. “Acredito que trata-se, basicamente, daquilo que você quer que o capacete faça. Muitas pessoas usam o capacete simplesmente por ser uma exigência; já outras querem que o capacete proteja a sua cabeça e seus ouvidos. É por isso que há tantos capacetes diferentes sendo feitos.”
Provando
Segundo Johnson, a prova de capacetes pode ser uma arte. A primeira coisa a decidir – às vezes, a parte mais difícil da prova – é o tamanho correto. O HGU-56/P vem em seis tamanhos diferentes. “Alguns capacetes possuem poucas opções de tamanho e você tem que usar aquele que couber na sua cabeça. Outros vêm em muitos tamanhos e você precisa saber qual tem o formato da sua cabeça e que encaixará propriamente.”
Vincent observa que o ALPHA vem em até cinco tamanhos de concha, levando em conta não apenas o tamanho da cabeça, mas também as diferentes formas antropométricas. “As cabeças caucasianas são, tipicamente, mais longas e mais estreitas do que as cabeças de asiáticos e afro-caribenhos, que tendem a ser mais redondas”, diz ele. Deste modo, além dos tamanhos pequeno, médio e grande, os capacetes ALPHA vem em médio-longo e médio-largo.
O capacete precisa acomodar-se na cabeça na posição correta. Se o tripulante necessitar de um monitor aclopado ao capacete, olhos de visão noturna ou qualquer outro dispositivo anexado, então ele deve ser encaixado de maneira que o capacete acomode-se na cabeça com o dispositivo na posição correta de trabalho.
Os auscultadores devem ficar bem encaixados sobre as orelhas para bloquearem, o máximo possível, os ruídos externos. Eles também precisam ser confortáveis o suficiente para que o capacete possa ser usado continuamente. O capacete não deve rodar para frente nem para os lados, ele deve ficar bem firme para não soltar-se sem o afrouxamento da alça do queixo. A maioria das queixas sobre o conforto dos capacetes resulta de provas mal feitas.
O Futuro
Barry Vincent acredita que os futuros desenvolvimentos no setor civil dependerão da maior aceitação dos capacetes. “Há um longo caminho para chegar até lá e, depois disso, veremos um aumento no uso de tecnologias, como ANR e NVG, e mais adiante no futuro, colimadores de pilotagem integrados.”
Jerry Johnson diz que a tecnologia do futuro produzirá capacetes ainda melhores, com materiais mais leves, mais resistentes, mais duráveis e mais confortáveis sendo descobertos diariamente. Melhores circuitos eletrônicos, melhores viseiras, diferentes espumas para melhorar o conforto e tecidos híbridos os deixarão mais seguros e mais funcionais.
Ele também prevê regulamentos futuros para o uso de capacetes. “Tanto o Conselho Nacional de Segurança em Transportes (NTSB) quanto a Administração Federal de Aviação (FAA) gostariam de ver leis determinando que todos usassem um capacete apropriado, mas não sei como conseguiriam controlar isto.
Fazer com que as pessoas usem capacete, garantir que usem o tipo correto e que o capacete seja mantido e usado propriamente é um trabalho de 24 horas por dia para muitas pessoas.”
Fonte: Heliops Magazine.
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