Alex Mena Barreto
Conheça como a unidade aérea da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA, lida com a Segurança de Voo e com sua Manutenção Aeronáutica.
Segurança de Voo
Como não poderia ser diferente, a responsabilidade da segurança de voo das atividades aéreas da CHP recai sobre o Comandante do Office of Air Operations, juntamente com um coordenador de segurança de voo e com os Comandantes das bases destacadas.
A estrutura de segurança de voo prevê a existência de pelo menos um oficial de segurança de voo em cada base destacada, que tem a responsabilidade primária, mas não exclusiva, de:
- Monitorar as atividades aéreas com vistas a possíveis práticas ou condições que possam oferecer riscos à atividade;
- Promover um ambiente propício para que a questão de segurança esteja sempre em foco durante todas as operações;
- Assessorar o comandante da base operacional e comandante da divisão territorial acerca de assuntos afetos a segurança de voo.
São previstas previstas reuniões bimestrais de segurança de voo nas bases operacionais, onde devem ser discutidos os assuntos relativos aos Observed Hazard Reports (OHR – equivalente aos Relatórios de Prevenção do SIPAer), onde as minutas de tais reuniões devem ser encaminhadas para todas as demais bases destacadas.
É prevista a existência de um encarregado de EPI, que juntamente com o Comandante da base e o responsável pela segurança de voo, são responsáveis pela fiscalização da utilização dos equipamentos de proteção individual e de segurança nas operações.
A responsabilidade do encarregado de EPI (chamado de ALSE – Unit Aviation Life Support Equipment Officer) é de controlar, manter e inspecionar todo o material de proteção individual e de segurança da base e dos tripulantes, que envolve macacão e jaquetas de voo, capacetes, luvas, etc. Todo equipamento tem um cronograma de inspeção e validade que serve de base para que o encarregado efetue suas inspeções.
Interessante observar a previsão formal do “enxoval” de EPI de cada tripulante, bem como das datas previstas para ser solicitado à OAO a compra destes equipamento em caso de necessidade da base.
Ainda existe a previsão formal de quais EPI devem ser usados em voo e de como devem obrigatoriamente serem usados, como por exemplo: mangas do macacão de voo estendidas e com o velcro ajustado, roupa de algodão sob o macacão de voo, viseira do capacete abaixada e kit de sobrevivência no bolso da perna do macacão.
Neste capítulo, ainda é descrito o aspecto referente a jornada de trabalho e descanso das tripulações, com vistas ao aspecto de fadiga. De maneira superficial, a jornada de trabalho é limitada a 12 horas, podendo ser estendida com a autorização do comandante da base para o limite máximo de um turno de 14 horas.
Inclui-se para contagem de tempo do turno as chamadas de sobreaviso, sendo utilizado para contagem o horário que o tripulante deixou sua residência. A jornada máxima de horas de voo por turno é de 8 horas. Posterior a um turno de serviço, o tripulante deve ter um descanso obrigatório de no mínimo 10 horas ininterruptas.
Além desses critérios, existe a preocupação em relativizar aspectos operacionais de fadiga, com operações noturnas, voo por instrumentos e utilização de NVG. Sendo assim, utilizam um fator relativo a cada situação para computar a jornada de fadiga de voo.
Por exemplo, operações diurnas tem “fator 1”, enquanto de operações noturnas e IFR tem “fator 1,4”, e operações NVG tem “fator 2”. Sendo assim, se a tripulação voar 1 hora noturna, tal voo equivale a 1,4 hora de um voo normal, se fosse 1 hora de voo com NVG, equivaleria 2 horas de voo normal para critério de jornada.
Além dos critérios acima de jornada diária, existe uma tabela de fadiga acumulada que deve ser observada como fator de risco pela administração da base caso o tripulante se aproxime de seus limites.
Nos casos de missões externas que demandem uma sobrecarga de jornada (ex. desastres naturais), existe neste caso uma matriz mandatória de controle de jornada/horas de voo dos tripulantes como forma de mitigar o risco de fatiga dos mesmos. O limite máximo de tempo dos tripulantes nessas missões é de 15 dias consecutivos.
O programa de reporte voluntário de situações de risco, chamado de OHR – Observed Hazard Report (equivalente ao Relatório de Prevenção aqui no Brasil), segue os mesmos princípio daqui: reporte voluntário de qualquer membro das unidades e caso solicitado, a autoria do reporte é mantida em sigilo.
Já no caso de incidentes e/ou acidentes aeronáuticos, existe toda uma normatização interna da CHP apartada, que envolve a descrição das responsabilidades, da atuação pós acidente, comunicação do fato e também de investigação em questão.
Manutenção Aeronáutica
A manutenção das aeronaves da CHP é realizada nas próprias bases operacionais por empresas particulares, mediante contrato que prevê a existência de um mecânico/inspetor em tempo integral no local.
Toda o controle de frota e de potencial dos componentes das aeronaves é feito por um software chamado SkyBooks, que além disso ainda controla o estoque de material e peças de suprimento, equipamentos de apoio de solo e equipamentos médicos.
O sistema SkyBooks é um software comercial baseado em web que provê suporte para as operações de voo, manutenção das aeronaves, e é utilizado de maneira suplementar ao diário de bordo das aeronaves.
Interessante destacar que a regulamentação aeronáutica americana não exige que a certificação ou homologação do local onde será feita a manutenção, exigindo apenas o cumprimento do programa de manutenção previsto pelo fabricante e que tal programa seja efetuado por um profissional certificado (mecânico e/ou inspetor).
Leia também:
- CHP Air Operations – Visão geral – Parte 1
- CHP Air Operations – Conhecendo a unidade – Parte 2
- CHP Air Operations – Treinamento e seleção – Parte 3
- CHP Air Operations – Operações Multimissão – Parte 4
- CHP Air Operations – Segurança de Voo e Manutenção – Parte 5
- CHP Air Operations – Últimos detalhes – Parte 6
