Thomas Gassmann, diretor de desenvolvimento de negócios e vendas da Academia de Serviços de Helicópteros de Emergência Médica (HEMS) para o Automóvel Clube Alemão (ADAC) no aeroporto de Bonn, na Alemanha, está a frente do Encontro Internacional Anual de Networking da ADAC, agora em seu terceiro ano, para operadores de EC135/EC145.
A Academia fornece o que ela afirma ser: “o primeiro centro civil de treinamento integrado do mundo para pilotos de helicóptero, em conjunto com médicos emergencistas e paramédicos de resgate.”
Após ter atraído pessoas de vários países para treinamentos na Academia, Gassmann teve a ideia, há três anos, de realizar um evento especial onde todos pudessem se reunir para fazer contatos e compartilhar experiências. O evento recebeu este ano a sua maior participação internacional até hoje, com participantes vindo da sua própria organização, na Alemanha, como também da Argentina, do Brasil, da Finlândia, da Holanda, da Rússia, da Suíça e do Reino Unido.
Gassman também incentivou os colegas alemães do serviço de resgate aeromédico DRF Luftrettung a trazerem os seus recém entregues EC145 T2 da Airbus Helicopter para os participantes os examinarem em um dos hangares do ADAC no local. Ele esperava poder mostrar o EC145 T2 do próprio ADAC, mas a entrega estava prevista para daqui a duas semanas.
A Academia começou a operar em julho de 2009 e consiste de uma sala de simulador que abriga um EC135 e um simulador de EC145 (FFS classificado em nível A, de acordo com JAR-FSTD H) e também possui outros sistemas de treinamento baseados em computador para a formação individual e grupal.
Os temas das apresentações do primeiro dia incluíram uma sessão informativa da Pekka Autere sobre a decisão do serviço de Ambulância Aérea da Escandinávia de comprar o novo T2 EC145 para o HEMS da Finlândia; uma demonstração visual apresentada por Klaus Mader da versão do ADAC do sistema de mapeamento Euronav 7; e Chris Polich, do Peters Software, demonstrando como as animações 3D em movimento nos sistemas de aeronaves foram criadas para treinamentos baseados em computador.
Uma discussão sobre os Sistemas de Visão Noturna na Alemanha, liderada por Ricardo Frollo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), revelou que os operadores europeus haviam solicitado que organizações externas fossem autorizadas a instalar alterações de visão noturna no cockpit para interromper a exploração e o monopólio das fabricantes de equipamentos originais (OEM). Frollo argumentou que quaisquer modificações precisam ser sinalizadas e precisam ser verificadas cuidadosamente já que um pequeno vazamento pode causar grandes problemas.
Ollie Dismore, representante do Serviço Nacional de Aviação Policial (NPAS) do Reino Unido, apresentou uma sessão de atualização dizendo que agora haviam 19 bases de helicóptero dentro da Inglaterra e do país de Gales com 23 helicópteros disponíveis (16 EC135, um EC145 e um MD Explorer).
A força [policial] voou 16.000 horas em 2014, mas por causa da expansão da organização, espera-se um registro de aproximadamente 26.000 horas no próximo ano. Ele também acrescentou que a Polícia Metropolitana, com os seus três EC135, deveria se juntar no dia 1º de outubro de 2014. A próxima etapa no desenvolvimento da força [policial] era a racionalização.
“As bases precisam ser localizadas para apoiar as necessidades locais. Nós agora sabemos onde as verdadeiras demandas estão,” disse ele, acrescentando que havia capacidade a mais em algumas áreas, especialmente onde as unidades de apoio aéreo das diferentes forças policiais tinham sido geograficamente localizadas nas proximidades umas das outras.
Ele disse que por receber todos os contratos dentro de uma mesma agência, o NPAS estava atualmente economizando cerca de US$ 3,2 milhões por ano. No entanto, uma organização nacional deste porte poderia agora trabalhar com os benefícios de se ter aeronaves de asa fixa e estavam inclusive considerando a compra de seis aeronaves, marcando uma mudança de estratégia, embora eles ainda fossem trabalhar com aeronaves de asa rotativa.
No segundo dia, Thomas Gnägi da empresa suíca Rega discutiu o planejamento de uma nova rede de voo baixo na Suíça e Nilton Alves, diretor de ensino da EFAI (Escola de Aviação Civil Ltda) no Brasil, deu uma visão geral das operações aéreas de helicóptero do país, onde a média é de 500 horas de voo por ano, por aeronave, entre as unidades da polícia aérea. Ele cronometrou 5.800 horas de voo, das quais 3.400 horas foram auferidas voando 25 tipos diferentes de helicópteros. Alves representou um dos clientes do ADAC da América do Sul.
Konstantin Chudnyy, piloto-chefe adjunto do Centro de Aviação de Moscou revelou como uma decisão no ano de 2000, após um grande incêndio de um arranha-céu, passou a ver o estabelecimento da capacidade de helicópteros dedicados para o combate a incêndios e para resgates no centro da cidade de Moscou. Encontram-se à sua disposição helicópteros que vão desde o Kamov 32A, o BK117 e o Bell 429, até o Mi-26T, o qual pode coletar e distribuir até 15 toneladas de água através do dispositivo de lavagem de água VSU-15A.
Duas discussões no final do segundo dia concentraram nos perigos colocados para os pilotos de helicóptero pelas aeronaves pilotadas remotamente, principalmente em espaços aéreos mais baixos.
Tobias Schönherr da Polícia Federal Alemã disse que haviam no ano passado 2000 ‘permissões’, na Alemanha, para o voo de aeronaves não tripuladas de entre 5 a 25 kg, mas que, na verdade, haviam muito mais voos do que isto. Estes voos variavam de uso comercial a proprietários privados.
Ele disse que as aeronaves não tripuladas não foram autorizadas a voar acima de pessoas, acidentes ou grandes incidentes onde as autoridades tinham o controle. Baseado nos dados de 2013 do Ministério dos Transportes, ele disse que 98 porcento eram plataformas rotativas não tripuladas, com pouquíssimos elementos de asa fixa.
Mas, para o momento, apenas um porcento do total estava acima de 25 kg, apesar de não haver ainda nenhuma licença para operar com este peso ou acima dele. Marc Fahning do ADAC Luftrettung disse, “Na Alemanha, uma diferenciação teve que ser feita entre o uso recreativo e o comercial” deste tipo de aeronave. Um dos modelos que ele trouxe tinha um pouco menos de 5 kgs, mas podia viajar 185 km/h. A permissão foi requisitada para aeronaves pilotadas remotamente com entre 5-25 kg. Acima disso é necessária uma licença.
Uma surpresa para a maioria dos participantes foi que, de acordo com Fahning, “tudo o que voa fora da área precisa de seguro… e até mesmo as aeronaves tripuladas têm de lhes dar o direito de passagem”. Ele disse que um grupo de trabalho tinha sido criado dentro da empresa, juntamente com militares e operadores policiais, para discutir as ameaças e sensibilizar o público sobre os problemas que estas aeronaves não tripuladas podem causar.
Veículos não tripulados precisam ser integrados no espaço aéreo civil, afirmou. “Neste momento, os fabricantes destas aeronaves querem vender os seus produtos e estão contentes por nós estarmos frequentando suas reuniões e seus encontros”, ele disse. “Todas as coisas que voam devem possuir luzes anticolisão e marcação de propriedade,” para que cada sistema no ar possa ser identificado.
No final da parte formal da conferência, os participantes foram levados para o Instituto de Computação Visual da Universidade de Bonn-Rhein-Sieg, em Bonn, para terem uma ideia do que pode vir a ser, no futuro, o treinamento visual. O diretor do Instituto, o Professor André Hinkenjann, montou um banco extraordinário de telas de alta definição 7 x 5 em 72 megapixels de resolução.
As imagens mostradas eram tão excepcionalmente detalhadas que os participantes familiarizados com os sistemas de simulação de voo ficaram completamente impressionados com o nível de resolução que um sistema tão grande pôde fornecer. Do espaço, o sistema pôde identificar ruas em Nova York ou mostrar os contornos em volta da montanha sobre a qual o Cristo Redentor encontra-se no Rio de Janeiro, Brasil.
A conferência do ADAC do próximo ano será realizada mais uma vez durante a primeira semana de setembro de 2015.
